Από την Ελενα Χουζούρη
Ιλιά Ερενμπουργκ
Μια ιστορία του αυτοκινήτου
μτφρ.: Κυριακή Παπαδοπούλου-Βρέλλη
εκδόσεις Υψιλον, σ. 234, 16 ευρώ
Ηλίας Καφάογλου
Αυτοκίνητος κόσμος
Δοκίμιο για μια κοινωνική ιστορία του αυτοκινήτου
εκδόσεις Υψιλον, σ. 274, 18 ευρώ
Ο κύριος Εμίλ Ζολά ήταν ήδη γκριζομάλλης όταν ένιωσε την αύρα του νέου αιώνα, του 20ού. Για να σιγουρευτεί γι' αυτή του την πρωτόγνωρη αίσθηση αποφάσισε να κάνει κάτι πέρα για πέρα παράτολμο. Ανέβηκε σ' ένα από αυτά τα περίεργα οχήματα που κινούνταν χωρίς υποζύγια και ονομάζονταν αυτοκίνητα. Οδήγησε από το κέντρο του Παρισιού και έφτασε στις Βερσαλίες! Αμέσως ο πρόεδρος της Λέσχης Αυτοκινήτου τον αποκάλεσε «τον πλέον πεφωτισμένο σύγχρονό μας». Και ο κύριος Ζολά, ως συγγραφέας με προφητικές ικανότητες, του απάντησε: «Το μέλλον ανήκει στα αυτοκίνητα. Εχω πεισθεί γι' αυτό. Αυτήν τη στιγμή είναι δύσκολο να εκτιμήσουμε την πραγματική σημασία αυτής της εφεύρεσης. Οι αποστάσεις θα συρρικνωθούν και το αυτοκίνητο θα γίνει ένας νέος φορέας πολιτισμού και ειρήνης». Το ημερολόγιο έδειχνε Μάιο του 1899. Από τότε πέρασαν 110 χρόνια ακριβώς και αν ο εισηγητής του νατουραλισμού μπορούσε από κάπου να δει τον σημερινό κόσμο δεν θα του έδινε παρά έναν και μόνον χαρακτηρισμό: Κόσμος αυτοκίνητος.
Αυτός ο αυτοκίνητος κόσμος που έβαλε μπροστά τη μηχανή του στο γύρισμα του 19ου αιώνα, για να γίνει το κυρίαρχο modus vivendi στον 20ό, κατακλύζει τις σελίδες των δύο βιβλίων που σχεδόν ταυτόχρονα και με ευφάνταστα σχεδιασμένα εξώφυλλα (Ακριβή Συμεωνίδη) κυκλοφόρησαν από τις εκδόσεις Υψιλον.
Ο Ιλιά Ερενμπουργκ, ένας από τους πιο ιδιαίτερους, αντιφατικούς και συνάμα καταφερτζήδες, ως προς τη σχέση του με τη σοβιετική εξουσία, σοβιετικούς συγγραφείς έγραψε το δικό του βιβλίο για το αυτοκίνητο λίγο πριν από το παγκόσμιο οικονομικό κραχ και όταν οι κύριοι Φορντ στην Αμερική και Σιτροέν στη Γαλλία έπαιζαν ακόμη δυνατά το παιχνίδι του αυτοκινήτου, σαν να επρόκειτο για ρουλέτα. Το βιβλίο γράφτηκε στα ρωσικά, αλλά τυπώθηκε στο Βερολίνο τον Ιούνιο του 1929 από τον προφανώς εμιγκρέδικο εκδοτικό οίκο Petropolis. Οσο για τις σοβιετικές εκδόσεις, εδώ δεν φαίνεται να τα κατάφερε ιδιαίτερα ο διπλωμάτης και πολυταξιδεμένος Ερενμπουργκ. Κατακρεουργημένες και ατιτλοφόρητες ήταν οι περισσότερες από αυτές τις εκδόσεις. Ισως δεν άρεσε το ανάλαφρο και παιγνιώδες ύφος του Ερενμπουργκ, που έφερνε κάτι από την παριζιάνικη κομψότητα και αλαφράδα, έστω κι αν πίσω από αυτήν πρόβαλλε δυνατό και αφομοιωμένο το μαρξιστικό οπλοστάσιο. Γιατί ο Ερενμπουργκ δεν αφουγκράζεται απλώς τον ολοένα και επιταχυνόμενο ήχο του αυτοκινήτου πάνω στους σκονισμένους και ακατάλληλους δρόμους κατ' αρχάς, στην άσφαλτο λίγο αργότερα. Δεν μας παραδίδει απλώς ένα χρονογράφημα της εποχής του, όπως ο ίδιος αποκαλεί το κείμενό του στην εισαγωγή του βιβλίου. Ο Ερενμπουργκ χρησιμοποιώντας με ικανότητα ταχυδακτυλουργού τους αφηγηματικούς κανόνες του μυθιστορήματος προχωρεί σε μια μαρξιστική ανάλυση και σύνθεση ταυτόχρονα, παρακολουθώντας βήμα βήμα τη γέννηση, την εξέλιξη του αυτοκινήτου και της αυτοκινητοβιομηχανίας, τις παράπλευρες δράσεις και παρανέργειες, τις αλλαγές στην εργασία, στη ζωή, στην οικονομία. Προσοχή, όμως! Καμία σχέση με μανιφέστο. Εξάλλου αν ήταν έτσι, ασμένως θα τυπωνόταν και θα ξανατυπωνόταν στη Μόσχα. Ο Ερενμπουργκ είναι πρωτίστως λογοτέχνης και αυτή του την ιδιότητα δεν τη προδίδει ούτε χιλιοστό. Φτιάχνει λοιπόν τύπους ηρώων και μας καλεί να τους συμπαθήσουμε ή να τους αντιπαθήσουμε. Να συμπάσχουμε μαζί τους ή να εξοργιζόμαστε μαζί τους. Εννοείται πως ο καθένας από αυτούς εκπροσωπεί την τάξη του, τα συμφέροντά του. Εχουμε τον καπιταλιστή της ύστερης Βιομηχανικής Επανάστασης, έχουμε τον αποικιοκράτη, έχουμε αυτόν που βάζει τις βάσεις για να μετεξελιχθεί το κεφάλαιο του επώνυμου επιχειρηματία στο απρόσωπο και πλανητικό της πολυεθνικής εταιρείας -διότι τα αυτοκίνητα δεν έχουν πατρίδα-, τον αδίστακτο πολιτικάντη, τον εργάτη που χάνει σώμα και ψυχή στην απάνθρωπη αλυσίδα του τεϊλορισμού, αλλά και τους νέους καταναλωτές, αυτούς που ανεβαίνουν στα αυτοκίνητα και τρέχουν στους μεγάλους δρόμους, αυτούς που η ζωή τους αλλάζει λόγω της ύπαρξης του αυτοκινήτου ή, όπως θα πει αργότερα ο Αλτουσέρ, αλλοτριώνεται. Κι όλα αυτά μέσα από θαυμάσια γραμμένες προσωπικές ιστορίες, που η μία κλειδώνει μέσα στην άλλη. Αρχής γενομένης με αυτή του φιλήσυχου Παριζιάνου Σαρλ Μπερνάρ με την ονειροπόλα καρδιά, που ενώ ζει αργά σαν χελώνα και διαβάζει το «Αλμανάκ του φυσιολάτρη» για να μαθαίνει ποια σύννεφα φέρνουν βροχή και ποια αέρα, ένα βράδυ πηγαίνει στον κινηματογράφο, ένα μόλις τετράγωνο από το σπίτι του, όπου παίζουν σπαραχτικά μελό. Κι εκεί συμβαίνει το κακό. Ο άκακος Παριζιάνος βλέπει ξαφνικά ένα αυτοκίνητο να διασχίζει την οθόνη παρασύροντας μαζί του όλους τους θεατές. «Ξαφνικά ο Μπερνάρ είχε την αίσθηση ότι οδηγούσε κι αυτός, τρελά, χωρίς προορισμό». Σαν να μη φτάνει αυτό, ο ανταριασμένος πια Μπερνάρ κρύβει το «Αλμανάκ του φυσιολάτρη» στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας, βάζοντας στη θέση του κάτι επίσης καινούριο: το ραδιόφωνο, όπου ακούει για τον νικητή της κούρσας στην Οξφόρδη και για τους δείκτες της αυτοκινητοβιομηχανίας Ρόγιαλ Ντατς. Το αυτοκίνητο έχει πια εισχωρήσει στην ονειροπόλα καρδιά του. Δίνει όλες τις οικονομίες του για να το αποκτήσει. Και όταν το αποκτάει, μπαίνει μέσα, ανεβάζει ταχύτητες και τρέχει, τρέχει ώσπου....
Ο Σαρλ Μπερνάρ μπορεί να τελειώνει άδοξα τη ζωή του σε κάποια γαλλική εξοχή, το αυτοκίνητο όμως ολοένα και αποθεώνεται στο Παρίσι, όπου στα καφέ-σαντάν τραγουδούν τραγουδάκια, όπως ο Γκαστόνε καμαρώνει/ τον Φαέθοντα γκαζώνει. Είμαστε στο fin de siecle και όλα φαντάζουν υπέροχα κι ελπιδοφόρα. Οπως η ιστορία του νεαρού και πολυμήχανου Αμερικανού μηχανικού Χένρι Φορντ που μόλις κατασκεύασε το επιτυχημένο αυτοκίνητο 999. Ο Ερενμπουργκ τον θέλει να περπατάει αργά κατά μήκος ενός δρόμου με οξιές, προβάροντας τους διαλόγους που θα κάνει με τους χρηματοδότες που σύντομα θα συναντήσει. Διότι τον νεαρό μηχανικό δεν τον ενδιαφέρει η δόξα, αλλά το χρήμα. Ο χρόνος είναι χρήμα και οι εργάτες θα πρέπει να δουλεύουν με βάση αυτήν την αρχή, θα πει ανάμεσα στ' άλλα στους χρηματοδότες του και θα τους πείσει. Η εταιρεία αυτοκινήτων Φορντ γίνεται πραγματικότητα. Στην άλλη πλευρά όμως του Ατλαντικού η ιστορία του μεσιέ Αντρέ Σιτροέν είναι πιο περίπλοκη. Διότι ο μεσιέ Σιτροέν έχει μουστάκι και πάθη κι έχει αφιερώσει τη ζωή του στον βωμό ενός υψηλού ιδανικού, τουτέστιν να προσφέρει στην Ευρώπη ταχύτητα. Αντί ευγνωμοσύνης βλέπει την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία να ανεβάζει ταχύτητες και να απειλεί τη δική του. Και οι ιστορίες διαδέχονται η μία την άλλη όσο το αυτοκίνητο κυριεύει τον κόσμο. Και οι ιστορίες αυτές μιλούν για τον κύριο Ντέιβις, κάπου στη Μαλαισία, που πίνοντας το ουίσκι του παρακολουθεί τις τιμές του καουτσούκ και τιμωρεί με είκοσι ραβδισμούς τούς κούληδες που επιχειρούν να το σκάσουν από τις φυτείες του με τις εβέες. Αλλά και για τον κύριο Χούβερ στην Αμερική, που ανησυχεί για την έλλειψη καουτσούκ και σχεδιάζει να βάλει πόδι σε χώρες όπου αφθονεί. Κι ακόμη, για τον χερ Ντέτερινγκ, που κατορθώνει να συνενώσει δύο και τρεις εταιρείες και να φτιάξει μια μεγάλη πολυεθνική, διότι ο κόσμος θέλει, κι όλο θέλει αυτοκίνητα. Διότι η ύπαρξη του κοσμάκη επιβεβαιώνεται με το αυτοκίνητο. Διότι το αυτοκίνητο μοιάζει σαν να καταργεί τις κοινωνικές διακρίσεις. Σαν, όμως, γιατί οι ιστορίες με τον φόνο του εργάτη Αντρέ Σαμπατιέ, τις απεργίες στις αυτοκινητοβιομηχανίες Σιτροέν και Ταλμπό, τις πρέσες που ανεβοκατεβαίνουν και τσακίζουν χέρια και άλλες παρόμοιες, δείχνουν ότι ο κόσμος για να γίνει αυτοκίνητος πλήρωσε αδρά, και όχι μόνο σε χρήμα. Εντέλει ο Ερενμπουργκ πλάθει όχι την ιστορία, αλλά το μυθιστόρημα του αυτοκινήτου μέσα σ' έναν κόσμο που αλλάζει δραματικά στο πέρασμα από τον 19ο στον 20ό αιώνα και τις πρώτες δεκαετίες του. Ενα βιβλίο με σπουδαία λογοτεχνικά διακυβεύματα που κυριολεκτικά ευτύχησε από τη μετάφραση της Κυριακής Παπαδοπούλου-Βρέλλη.
Δεν αποσυναρμολογεί μόνον το αυτοκίνητο για να δείξει βήμα βήμα την πορεία του από την πρώτη του εμφάνιση έως σήμερα ο Ηλίας Καφάογλου, αλλά ολόκληρο τον κόσμο που κινείται γύρω του αλλά και εξαιτίας του. Στο πολυεπίπεδο και εξαιρετικά δουλεμένο δοκίμιό του -πρώτο σχετικό, αν δεν απατώμαι, εν Ελλάδι- ο αυτοκίνητος κόσμος του συγγραφέα και δημοσιογράφου δεν είναι άλλος από τον σύγχρονο πολιτισμό, του οποίου οι θεμελιακές αλλαγές ξεκινούν από τη Βιομηχανική Επανάσταση του 19ου αιώνα, διασχίζουν τον σύντομο 20ό και φτάνουν έως τις μέρες μας. Η ευφυής σύλληψη του Καφάογλου δεν περιορίζεται στις ιστορίες για το αυτοκίνητο. Στις σελίδες του βιβλίου του δεν έχουν θέση μόνον ο ήχος που κάνουν οι μηχανές των αυτοκινήτων, τα φρένα ή τα λάστιχά τους ή οι κύριοι που δίνουν το όνομά τους στους κολοσσούς της αυτοκινητοβιομηχανίας -τόσο ευάλωτη φευ στη σημερινή κρίση-, αλλά κάθε στοιχείο που έχει συγκροτήσει το σύγχρονο πολιτιστικό μας πρόσωπο, την καθημερινότητά μας, πολλές από τις ιεραρχήσεις μας, την ίδια εντέλει τη ζωή μας. Ετσι ο Καφάογλου μας μυεί στα μυστικά των πόλεων, αυτών που οι δρόμοι τους, σκονισμένοι στην αρχή, ασφαλτοστρωμένοι αργότερα, θα αντέξουν τις ρόδες των νέων οχημάτων, τα οποία θα ανοίγονται για να κατακτήσουν τους ορίζοντες αλλά -κυρίως- τους ανθρώπους. «Η ιστορία του αυτοκινήτου», σημειώνει ο συγγραφέας από την πρώτη ήδη παράγραφό του βιβλίου του, «και της αυτοκίνησης συνδέεται άμεσα με τη διαμόρφωση των μητροπόλεων, των πολιτισμικών μεγαπόλεων, δηλαδή, που γεννήθηκαν στην εποχή της Βιομηχανικής Επανάστασης και ραγδαία εξελίχτηκαν κατά τον 20ό αιώνα». Ο Καφάογλου μας οδηγεί στις νέες λεωφόρους που χάραξε ο Οσμάν στο Παρίσι, που, όπως χαρακτηριστικά σημειώνει, «απέτρεπαν τους Παρισινούς επαναστάτες να στήνουν οδοφράγματα», στις ολοένα αναπτυσσόμενες πυκνές αστικές ζώνες του Λονδίνου, του Βερολίνου, της Βιέννης, που βαθμιαία κατέτρωγαν την ύπαιθρο γύρω τους. Μας πηγαίνει στα νέα αστικά ή μεσοαστικά προάστια που ανοίγονται έξω από το κέντρο και στις κλειστές συνοικίες, γύρω από το κέντρο, όπου κατοικούν τα εργατικά και λαϊκά στρώματα. «Η ανοιχτή πόλη γεννά τον κοσμοπολίτη. Η κλειστή, τον τοπικιστή», σημειώνει. Ξεκλειδώνοντας τις σπειροειδείς λειτουργίες των νέων μεγαπόλεων και τις ανάγκες που αυτές δημιουργούν ο Καφάογλου εμφανίζει δύο καινούρια μεγέθη: την απόσταση και την ταχύτητα. Η νέα εποχή βιάζεται. Το αυτοκίνητο είναι προ των πυλών. Εχουν προηγηθεί τηλέφωνο και τηλέγραφος. Και βέβαια, η αυτού μεγαλειότης, ο ηλεκτρισμός. Οι καλλιτέχνες ενθουσιάζονται. Μονέ, Πισαρό, Τουλούζ-Λοτρέκ, Γκρος, Κέρχνερ, Βαν ντε Ρόου χρησιμοποιούν, όπως μας πληροφορεί ο Καφάογλου, τον χρωστήρα «για να απεικονίσουν μια νέα αστική εποχή, εστιάζοντας κυρίως στη διάθεση, στο πνεύμα της εποχής στο "γύρισμα" του 19ου και στις αρχές του 20ού αιώνα».
Οταν έρχεται το αυτοκίνητο όλα είναι πανέτοιμα να το υποδεχθούν. Και δεν είναι μόνον ο Εμίλ Ζολά ο τολμηρός. Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, η έννοια της μαζικής παραγωγής σε ό,τι αφορά το πετρέλαιο και τον χάλυβα είναι ενεργός ήδη από τα τέλη του 19ου αιώνα. Τα πολλά και διαφωτιστικά στοιχεία που μας δίνει ο Η. Καφάογλου μας κάνουν ικανούς να κατανοήσουμε το γιατί και το πώς της ραγδαίας ανάπτυξης της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας από την πρώτη ήδη δεκαετία του 20ού αιώνα. «Το πρώτο αυτοκίνητο του Φορντ», γράφει, «κινήθηκε με βενζίνη από τη Στάνταρτ Οϊλ, όπως και αυτό των αδελφών Ράιτ. Εναν χρόνο ύστερα από τα εγκαίνια της γραμμής παραγωγής στη Φορντ, το 1913, άνοιξε το πρώτο ντράιβ ιν βενζινάδικο στο Πίτσμπεργκ». «Το αυτοκίνητο», γράφει ο Καφάογλου, «οργάνωσε και αποδιοργάνωσε την πόλη». «Στη θέση της πόλης, τα αυτοκίνητα. Αυτά είναι η έκφραση της ζωντάνιας, του παιχνιδιού, της καθημερινότητας. Αυτά προδίδουν νέα ταυτότητα στην πόλη». Αλλωστε «η αστική γεωγραφία είναι χρονική και διαμορφώνεται από την ταχύτητα». Αυτό σημαίνει ότι αυτοκίνητα, σιδηρόδρομοι, νέοι δρόμοι και προορισμοί αλλάζουν και την αίσθηση του χρόνου. Αλλάζουν και τον ίδιο τον χρόνο που βιώνουν πια οι άνθρωποι του 20ού αιώνα. Πώς όμως μπορεί πρακτικά να λειτουργήσει αυτή η νέα πραγματικότητα του χρόνου; Ο Καφάογλου μας δίνει την πληροφορία συμπυκνωμένη σ' έναν λαλίστατο τίτλο: «Τα ρολόγια συγχρονίζονται». Δεν είναι τυχαίο άλλωστε, όπως σημειώνει ο συγγραφέας, ότι ο Χένρι Φορντ στα νιάτα του ήταν επιδιορθωτής ρολογιών! «Ο συγχρονισμός των ρολογιών στην Κεντρική Ευρώπη», γράφει στο ίδιο κεφάλαιο ο Καφάογλου, «στις αρχές του 20ού αιώνα συνιστούσε ένα σύμβολο του συνεκτικού, επιταχυνόμενου κόσμου της νεωτερικότητας...».
Μία εξαιρετική διαπίστωση. Αλλωστε το ίδιο το αυτοκίνητο δεν ανήκει στον πολιτισμό της νεωτερικότητας; Τον πολιτισμό δηλαδή του 20ού αιώνα; Ο συγγραφέας δεν μένει στη διαπίστωση, προχωρεί μαζί με τον νέο αιώνα στα παραδείγματα: φουτουρισμός, κονστρουκτιβισμός, μπαουχάους, κινηματογράφος, αλλά και σπάσιμο μορφών στο μυθιστόρημα, καθώς και ατονική μουσική θα προσθέταμε εμείς. Η νεωτερικότητα έχει άμεση σχέση και με τη χειραφέτηση της γυναίκας. Οι πρώτες τολμηρές σουφραζέτες ανεβαίνουν με τις μακριές τους φούστες στο ποδήλατο. Τη δεκαετία του 1920 η ζωγράφος Ταμάρα ντε Λεμπίτσκα ζωγραφίζει την «Αυτοπροσωπογραφία» της, στην οποία απεικονίζεται πάνω σε μια πράσινη Μπουγκάτι. Η αλήθεια είναι ότι οδηγούσε ένα μικρό κίτρινο Ρενό αλλά όπως έλεγε η ίδια, «πάντοτε ντυνόμουν σαν το αυτοκίνητο, κι αυτό όπως εγώ...»! Πολλές δεκαετίες αργότερα, στα τρελά και ένθερμα νεανικά χρόνια του 1960, η Μέρι Κουάντ θα οδηγεί -τι άλλο;- ένα Μίνι.
Το αυτοκίνητο θα μπει και στον Μεγάλο Πόλεμο του 1914. Θα ακολουθήσει τη μοίρα των ευρωπαϊκών στρατών στη μεγαλύτερη σφαγή που γνώρισε ο 20ός αιώνας. Συνεπής στη στόχευση του, ο Ηλίας Καφάογλου δεν αφήνει τίποτε απ' έξω.
Φυσικό λοιπόν, αφού κάνει μια σύντομη αλλά εξαιρετικά περιεκτική ανάλυση των λόγων της ανάδυσης του φασισμού, να μας πηγαίνει στην Ιταλία του Μουσολίνι, όπου ο Ιταλός δικτάτορας οδηγούσε συχνά τη δική του εξακύλινδρη Αλφα Ρομέο 6C, ενώ ο γιος του ήταν οδηγός αγωνιστικών Λάντσια. Ο έτερος και χειρότερος των ηγετών του φασισμού, ο Χίτλερ βεβαίως, δεν οδηγούσε μεν, αλλά χρησιμοποιούσε το αυτοκίνητο ως φόντο για τις θεατράλε εμφανίσεις του. Π.χ. φωτογραφιζόταν στο τιμόνι μιας Μερτσέντες ή έκανε εντυπωσιακές εμφανίσεις στις προεκλογικές συγκεντρώσεις πάνω σε ανοιχτά αυτοκίνητα. Πάντως η βαρύτητα που έδωσαν οι ναζί στην αυτοκινητοβιομηχανία οδήγησε στην εκτίναξη του αριθμού των αυτοκινήτων που κυκλοφορούσαν στους γερμανικούς δρόμους τις παραμονές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Μετά τον πόλεμο έρχεται το «αυτοκίνητο του λαού», ο πασίγνωστος «σκαραβαίος». Τα μικρά οικονομικά αυτοκίνητα μπαίνουν στη μάχη μαζί με τις μεταπολεμικές λαϊκές διεκδικήσεις. Το 1948 ξεμυτάει το εμβληματικό 2CV, για το οποίο ο Γιόζεφ Μπρόντσκι θα γράψει λόγια τρυφερά όταν το δει να κυκλοφορεί στους δρόμους τού τότε Λένινγκραντ. Δέκα χρόνια αργότερα έρχεται από την Ιταλία το σχεδόν αυτοκίνητο τσέπης, το FIAT 500, το επιλεγόμενο στα καθ' ημάς «μπέμπης». Την ίδια χρονιά οι Ανατολικογερμανοί ρίχνουν στην αγορά του Συμφώνου της Βαρσοβίας το δικό τους «αυτοκίνητο του λαού», το Τράμπαντ βέβαια.
Φυσικά τα αυτοκίνητα φέρνουν και τους αυτοκινητόδρομους. Ο πρώτος αυτοκινητόδρομος επί ευρωπαϊκού εδάφους, μας πληροφορεί ο συγγραφέας, εγκαινιάζεται στα τέλη του 1924 στην Ιταλία. Πολύ γρήγορα το αυτοκίνητο μπαίνει -αν δεν τη δημιουργεί- στην κατά τον Γκυ Ντεμπόρ «κοινωνία του θεάματος». Δεν είναι μόνον ο Χίτλερ που θα το χρησιμοποιήσει ως φόντο θεατρικό, αργότερα, τη δεκαετία του 1950, οι αστέρες του σινεμά εμφανίζονται και φωτογραφίζονται οδηγώντας ένα ακριβό αυτοκίνητο. Η Σοφία Λόρεν, πληροφορεί ακούραστα ο Καφάογλου, οδηγεί Πεζό 203, ο Ρίτσαρντ Μπάρτον Πεζό 403, η Τζίνα Λολομπρίντζιτα Αλφα Ρομέο Σούπερ, η Μπριζίτ Μπαρντό ένα Σίμκα Αρόντ Γουίκεντ και ο Ρομπέρτο Ροσελίνι κάνει δώρο στην αγαπημένη του Ινγκριντ Μπέργκμαν μια Φεράρι 375ΜΜΜ.
Ολα όμως τα «ωραία» αρχίζουν κάποτε να τελειώνουν. Με την είσοδο της δεκαετίας του 1970 «η ιδέα της κοινωνικής αλλαγής, ως συλλογικού εγχειρήματος που βασίζεται στη συσσώρευση αγαθών, είχε αρχίσει να χάνει τη γοητεία της», σημειώνει ο συγγραφέας. Οι ανατροπές της προηγούμενης δεκαετίας στο επίπεδο των αξιών και των ιεραρχήσεων της ζωής μαζί με τις οικονομικές κρίσεις της επόμενης άλλαξαν το αυτοκίνητο σκηνικό σε Ευρώπη και Αμερική. Και τότε έρχονται οι Ιάπωνες. Ερχονται και μένουν έως σήμερα. Την ώρα που η σύγχρονη παγκόσμια κρίση βάζει κυριολεκτικά μπουρλότο στις παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες, αυτές που πρώτοι θεμελίωσαν οι κύριοι Φορντ, Σιτροέν και Πανάρ και θησαύρισαν. Μήπως λοιπόν ήρθε η ώρα των πεζών να κάνουν τη δική τους «επανάσταση»; Αυτό το ερώτημα φαίνεται να βάζει ο Ηλίας Καφάογλου στο τελευταίο του κεφάλαιο «Πεζοί και αυτοκίνητα». Προχωρώντας σε μια «προδοσία» του αυτοκίνητου κόσμου, ο συγγραφέας τελειώνει μ' έναν μικρό και ποιητικό ύμνο στο ιδανικό του αμέριμνου περιπατητή, επανασυνδέοντάς μας με τον φιλοπερίεργο και άρα ουσιαστικά δημιουργικό πλάνητα [flaneur] του Βάλτερ Μπένγιαμιν.
Ενα εξαιρετικό βιβλίο που εντυπωσιάζει με τον πλούτο των πληροφοριών του, δοσμένων με τέτοιον τρόπο ώστε να προσφέρουν στον αναγνώστη την απόλαυση ενός σπάνιου ταξιδιού στο παρελθόν και το παρόν του αυτοκίνητου κόσμου μας.