Το Βερολίνο κάνει πετάλι

Την ώρα που στην Αθήνα οι ποδηλάτες καταδιώκονται στο Mετρό και κινδυνεύουν στο δρόμο, το Βερολίνο έχει εξελιχθεί σε έναν πραγματικό ποδηλατικό παράδεισο, αφού ο δήμος από το 2000 βρήκε στα δίτροχα μεγάλο μέρος της λύσης για το κυκλοφοριακό και τη ρύπανση.

Η βροχή όλο και δυναμώνει στο Βερολίνο και ο κοστουμαρισμένος τριανταπεντάρης βρίσκει καταφύγιο με το ποδήλατό του κάτω από τη γέφυρα της Savigny Platz, δυο βήματα από την εμπορική λεωφόρο Ku'damm. Δεν χρειάζεται να περάσει η μπόρα για να γυρίσει ο Βερολινέζος στεγνός στο σπίτι του. Μπαίνει στο ασανσέρ μαζί με το mountain του για να συνεχίσει τη διαδρομή με το S-Bahn, τον υπέργειο σιδηρόδρομο. «Βάζεις κάθε μέρα το ποδήλατο στο τρένο;», τον ρωτάω. «Oχι. Μόνο όταν βρέχει». Είναι 4 το απόγευμα, ώρα αιχμής για το σύστημα συγκοινωνιών του Βερολίνου κι όμως, η μεταφορά ποδηλάτων επιτρέπεται σε όλα τα μέσα σταθερής τροχιάς: και στον υπόγειο σιδηρόδρομο και στον υπέργειο και στα Τραμ και στον Προαστιακό.

Ποδήλατο εναντίον κυκλοφοριακού και ρύπανσης

Από το 2000, η γερμανική πρωτεύουσα εφαρμόζει ένα σαρωτικό σύστημα προώθησης του ποδηλάτου για να δαμάσει το κυκλοφοριακό και να περιορίσει τη ρύπανση. Τα μέσα μαζικής μεταφοράς όχι μόνο συμμετέχουν στο πρόγραμμα, αλλά και το διαφημίζουν για να κερδίσουν επιβάτες. «Η χρήση του ποδηλάτου έχει αυξηθεί πολύ, η βενζίνη έχει ακριβύνει. Δεν θέλουμε να χάσουμε τους ποδηλάτες από πελάτες», μας λέει η Ιζαμπελ Χάινς, η υπεύθυνη ποδηλάτων του οργανισμού αστικών συγκοινωνιών του Βερολίνου (BVG). (Ναι, ταλαίπωρε Αθηναίε ποδηλάτη, που δεν τολμάς να εμφανίσεις τη μύτη της ρόδας σου στο Aττικό Mετρό, ο οργανισμός αστικών συγκοινωνιών του Βερολίνου έχει ειδικό άτομο που ασχολείται με το συνδυασμό ποδηλάτου - μέσων μαζικής μεταφοράς...)

Το αποτέλεσμα; Τα λευκά φωτάκια των ποδηλάτων που πλησιάζουν παρέες παρέες, αθόρυβα και αέρινα μέσα στη νύχτα, είναι μία από τις πιο γαλήνιες εικόνες του Βερολίνου. Την ημέρα γεμίζει το μάτι ποδήλατα. Παλιά, σιδερένια και γυμνά ή σύγχρονα, πανάλαφρα και πλήρως εξοπλισμένα, πόλης ή βουνού, με καρεκλάκια για μωρά, με στενά τρέιλερ για σκύλους και φαρδιά τρέιλερ για παιδιά, με δύο ρόδες μπρος και μία πίσω ή το αντίστροφο, με ό,τι βάλει ο νους. Το Βερολίνο είναι μια μητρόπολη τριών εκατομμυρίων κι όμως, έχει κανείς την αίσθηση ότι ανεβαίνοντας στο ποδήλατο μπορεί να την γυρίσει απ' άκρη σ' άκρη. Οτι μπορεί να κάνει χιλιόμετρα και χιλιόμετρα χωρίς κούραση και χωρίς άγχος.

Φταίει, θα πείτε, που το Βερολίνο είναι επίπεδο και οι δρόμοι του φαρδείς. Προφανώς. Αλλά πριν από δέκα χρόνια και πολύ περισσότερο πριν από είκοσι χρόνια, δεν κυκλοφορούσε ούτε το ένα τρίτο των ποδηλάτων που κυκλοφορεί σήμερα. Πώς συνέβη αυτό; Τι μεσολάβησε; Και ποιες από τις εμπειρίες του Βερολίνου μπορούν να μεταφερθούν στις εντελώς διαφορετικές συνθήκες των ελληνικών πόλεων;

Το 15% των μετακινήσεων με ποδήλατο!

Ο Ρόλαντ Γιάνερμαν γνωρίζει απέξω κι ανακατωτά όλο το δίκτυο ποδηλατοδρόμων του Βερολίνου. Το γνωρίζει γιατί το κατασκευάζει, μέτρο προς μέτρο, χρόνο με το χρόνο. Ο Γιάνερμαν, δεινός ποδηλάτης και ο ίδιος, είναι ο υπεύθυνος του δήμου του Βερολίνου για τα ποδήλατα. Εχει στη διάθεσή του τρία εκατομμύρια ευρώ ετησίως για να διαμορφώνει νέες ποδηλατικές υποδομές και ένα εκατομμύριο για να συντηρεί τις ήδη υπάρχουσες. Το ποσό δεν είναι μεγάλο, είναι όμως αρκετό για 10 χιλιόμετρα νέων ποδηλατοδρόμων και άλλα 10 χιλιόμετρα ποδηλατολωρίδων το χρόνο.

Η διαφορά μεταξύ των δύο είναι απλή: οι ποδηλατολωρίδες χωρίζονται από τις λωρίδες των οχημάτων με μια απλή γραμμή στο οδόστρωμα, ενώ οι ποδηλατόδρομοι είναι ειδικές κατασκευές, σαν δεύτερα πεζοδρόμια. Ανάλογα με τις δυνατότητες του κάθε δρόμου επιλέγεται το ένα ή το άλλο. Σιγά σιγά το δίκτυο επεκτείνεται, με στόχο κάποια στιγμή στα μέσα της δεκαετίας του 2020 να έχουν κατασκευαστεί ποδηλατόδρομοι στο 90% των δρόμων που τους χρειάζονται.

Η απόφαση να δημιουργηθεί το πόστο του Γιάνερμαν στο δήμο του Βερολίνου και να έχει σταθερό προϋπολογισμό ήταν από μόνη της καταλύτης για την επέκταση της χρήσης του ποδηλάτου. Ο στόχος που τέθηκε το 2000, να έχει φθάσει το ποδήλατο το 15% των μετακινήσεων στην πόλη ώς το 2010, πιθανότατα έχει ήδη επιτευχθεί. «Σε όλους τους δρόμους, κάθε φορά που μετράμε την κίνηση διαπιστώνουμε ότι περνούν και περισσότερα ποδήλατα», λέει ο Γιάνερμαν.

Δεν ζητούμε από τον υπεύθυνο του δήμου να μας πει αν το Βερολίνο είναι ποδηλατικός παράδεισος, αυτό το βλέπουμε. Θέλουμε να μάθουμε τα λάθη που έγιναν και τα διδάγματα που έχει αντλήσει η πόλη από τόσα χρόνια ενασχόλησης με το ποδήλατο, μήπως και τα αποφύγουμε στην Ελλάδα.

«Ο υπ' αριθμόν 1 κανόνας είναι ότι αν τα αυτοκίνητα και τα ποδήλατα βλέπουν το ένα το άλλο δεν βλάπτουν το ένα το άλλο», λέει ο Γιάνερμαν. Αυτό μπορεί να ακούγεται αυτονόητο, αλλά πολλές από τις παλιότερες υποδομές δεν το λάμβαναν υπόψη. Πηγαίνουμε επί τόπου στις όχθες του Σπρέε, στο δρόμο που πηγαίνει παράλληλα με το μόνο σωζόμενο κομμάτι του Τείχους, για να δούμε ένα τέτοιο παράδειγμα προς αποφυγήν. Φθάνοντας στη διασταύρωση με την Warschauer Strasse ο ποδηλατόδρομος μοιάζει απόλυτα προστατευμένος, αφού χωρίζεται από τα αυτοκίνητα από το πόδι μιας γέφυρας. Αυτό όμως είναι και το μοιραίο λάθος, αφού τα αυτοκίνητα που στρίβουν δεξιά δεν βλέπουν τα ποδήλατα που κινούνται παράλληλα μαζί τους, πίσω από τον τοίχο και πετάγονται μπροστά τους στη διασταύρωση. «Μερικές φορές, μια ποδηλατολωρίδα είναι πιο ασφαλής από έναν ποδηλατόδρομο», λέει ο Γιάνερμαν, υπογραμμίζοντας ότι η επιλογή της κάθε υποδομής εξαρτάται από τις συνθήκες επί τόπου. Ομως αυτό το δεδομένο κάνει πιο εύκολα τα πράγματα. Δεν έχουν άλλωστε όλοι οι δρόμοι τη δυνατότητα μιας ειδικής κατασκευής.

Παρ' ότι η προώθηση του ποδηλάτου είναι στρατηγική επιλογή της πόλης του Βερολίνου, ο Γιάνερμαν αντιμετωπίζει τα συνήθη προβλήματα. «Ενα από τα μεγάλα ζητήματα που είχαμε κυρίως τη δεκαετία του '90 ήταν το πώς να απομακρύνουμε τα παρκαρισμένα οχήματα», λέει. «Ποτέ δεν παίρνω ένα δρόμο που να είναι πλήρως παρκαρισμένος και από τις δύο πλευρές για να καταργήσω τελείως τις θέσεις στάθμευσης χωρίς να προσφέρω εναλλακτική λύση». Καταργεί κάποιες θέσεις, δημιουργεί άλλες σφηνώνοντας τα αυτοκίνητα ανάμεσα στα δέντρα των πεζοδρομίων και απελευθερώνει το χώρο για ποδηλατοδρόμους ή ποδηλατολωρίδες.

Το αποτέλεσμα των προσπαθειών είναι παραπάνω από ορατό στους δρόμους της πόλης. Εκτός από τις υποδομές για την κίνηση των ποδηλάτων, υπάρχουν παντού θέσεις στάθμευσης και κατασκευάζονται ακόμη περισσότερες, υπάρχουν πινακίδες που δείχνουν την κατεύθυνση και τις χιλιομετρικές αποστάσεις για ποδήλατα. Μέχρι και αυτόματα μηχανήματα που πωλούν σαμπρέλες στο δρόμο είδαμε, έτσι, για να συνεχίσουν να κινούνται τα φωτάκια μέσα στη νύχτα, ακόμη κι αν κάτι πάει στραβά.

ΜΜΜ + Ποδήλατα = love

Πώς όμως μεταφέρονται τα ποδήλατα στα τρένα, ακόμα και τις ώρες αιχμής; Απλό, αν υπάρχει χώρος μπαίνουν, αλλιώς περιμένουν το επόμενο. «Τα ποδήλατα δεν είναι τόσο πολλά, ώστε να δημιουργούν προβλήματα», λέει η Χάινς και ανοίγει ένα ντοσιέ με σημειώσεις από το 2002, τη χρονιά που αποφασίστηκε να αρθούν δοκιμαστικά οι απαγορεύσεις για τις ώρες αιχμής. Στους δέκα μήνες που διήρκεσε η δοκιμαστική περίοδος εξυπηρετήθηκαν 2 εκατομμύρια ποδήλατα, δηλαδή 6.500 ποδήλατα την ημέρα, τα περισσότερα εκτός ωρών αιχμής.

Γυρνάει τις σελίδες και μετράμε μαζί τον αριθμό των παραπόνων στις σημειώσεις της: 20 παράπονα σε δέκα μήνες. Είκοσι επιβάτες παραπονούμενοι και 2 εκατομμύρια ευχαριστημένοι. Βρίσκουμε και τα αποτελέσματα της έρευνας που είχε κάνει τότε η BVG, ρωτώντας επιβάτες τηλεφωνικά και μέσα στους συρμούς. Ο τίτλος της σελίδας με τα συμπεράσματα τα λέει όλα: «Eκπληκτικά θετική η ανταπόκριση στο διευρυμένο ωράριο μεταφοράς ποδηλάτων».

Στο μετρό λοιπόν δεν υπάρχουν προβλήματα αλλά στον υπέργειο, σε κάποιες γραμμές, μπαίνουν πάρα πολλά ποδήλατα. Και σκέφτονται να επαναφέρουν την απαγόρευση; «Οχι, θα αναδιαταχθούν τα καθίσματα για να δημιουργηθεί περισσότερος χώρος».

Τα ποδήλατα μεταφέρονται μέσα στα ασανσέρ, πάνω στις κυλιόμενες, «σηκωτά» από τις σκάλες, ανάλογα με τις υποδομές του κάθε σταθμού. Και δεν έχουν αντιρρήσεις οι υπεύθυνοι ασφαλείας; Η Χάινς κοιτάζει απορημένη «Οχι. Δεν έχω ακούσει ποτέ τίποτα». Ακόμη κι αν είχαν, τις έχουν ξεπεράσει εδώ και σχεδόν τριάντα χρόνια. Η κιτρινισμένη ανακοίνωση που επιτρέπει τη μεταφορά ποδηλάτων στο μετρό του Δυτικού Βερολίνου πλην ωρών αιχμής είναι σε ισχύ από το... 1980.

Στο σταθμό της Savigny Platz, κάτω από τη γέφυρα, καταφθάνει κι άλλος ποδηλάτης, με πιο σπορ εμφάνιση από τον πρώτο. Βλέπει ότι ο κοστουμάτος με το ποδήλατό του και οι πεζοί έχουν καταλάβει όλο το χώρο στο ασανσέρ και μένει πίσω για να πάει με το επόμενο. Υπομονετικός; Ναι, αλλά όχι τόσο όσο οι ποδηλάτες της Αθήνας, που περιμένουν το μετρό εδώ και δέκα χρόνια...

Οι στόχοι του Δήμου Βερολίνου:
• Αύξηση των μετακινήσεων με ποδήλατο.
• Συνδυασμός ποδηλάτου - μέσων μαζικής μεταφοράς.
• Μείωση των ατυχημάτων.
• Εξασφάλιση επαρκούς χρηματοδότησης.
• Επιτάχυνση της ολοκλήρωσης του βασικού δικτύου ποδηλατοδρόμων.