Σχόλια για τον πράσινο δακτύλιο

Aναδημοσιευση απο την ιστοσελίδα της μονάδας βιώσιμης κινητικότητας
http://www.smu.gr/article.php?story=20111011063732374

Διερεύνηση της συνεισφοράς των οδικών μεταφορών στην ατμοσφαιρική ρύπανση της Ευρύτερης Περιοχής Αθηνών για την εξειδίκευση ανάλογων πολιτικών: Υφιστάμενη Κατάσταση - Προτάσεις - Μέτρα - Ρυθμίσεις’, με επιστ. υπεύθυνο τον καθηγ. Ι. Ζιώμα της Σχολής Χημικών Μηχανικών του ΕΜΠ

Εισαγωγή

Πιο καθαρά αυτοκίνητα στην Αθήνα! Κανείς δεν θα αμφισβητήσει αυτή την προοπτική. Αυτό όμως που θα συζητηθεί είναι το πώς θα επιτευχθεί αυτός ο στόχος και οι προϋποθέσεις. Η πιο σημαντική προϋπόθεση, που φαίνεται ότι υποτιμάται, είναι η ίδια η Αθήνα. Το πρόβλημα δεν είναι μόνο η ρύπανση. Είναι απολύτως ουτοπικό να προσβλέπουμε σε καθαρά αυτοκίνητα μέσα σε μια ‘βρώμικη’, άσκημη και υποβαθμισμένη πόλη. Εκ των πραγμάτων τα αυτοκίνητα και η πόλη όπου κυκλοφορούν είναι όψεις του ίδιου νομίσματος. Αν κάτι αλλάξει θα αλλάξουν μαζί.

Η παραγωγή ρύπων είναι ένα ζήτημα, που έχει να κάνει με την τεχνολογία, την ποιότητα των καυσίμων και τη σοβαρότητα των μηχανισμών ελέγχου της νοθείας. Ωστόσο επηρεάζεται κατά πολύ και από την ένταση χρήσης του αυτοκινήτου, τα μήκη μετακινήσεων και τις συνθήκες της ροής. Πρόκειται για παραμέτρους που εξαρτώνται από τα χαρακτηριστικά της πόλης. Όσο καθαρά και αν γίνουν τα αυτοκίνητα τα αποτελέσματα θα είναι μέτρια όταν ο ιστός απλώνεται σε έκταση ανεξέλεγκτα, ο κορεσμός επεκτείνεται και η Αθήνα γίνεται όλο και πιο εξαρτημένη από το αυτοκίνητο.

Η πολιτική για καθαρά αυτοκίνητα είναι αναπόφευκτο να συνδυαστεί με μια πολιτική για την Αθήνα.

Τα μεγάλα στοιχήματα ως προς την πολεοδομική οργάνωση και τις μετακινήσεις στην Αθήνα του 21ου αιώνα

Τρία είναι τα μεγάλα στοιχήματα και είναι αλληλένδετα:

1. Συγκράτηση των επεκτάσεων.
2. Απόκτηση μιας νέας αστικής δομής, προσανατολισμένης στη δημόσια συγκοινωνία, το περπάτημα και το ποδήλατο.
3. Μείωση του αριθμού των αυτοκινήτων.
4. Αλλαγή του στόλου των οχημάτων με στροφή προς εκείνα που είναι πιο καθαρά και καταναλώνουν μικρότερο χώρο.

Σε προηγούμενες δεκαετίες, πριν η ευρωπαϊκή κοινωνία ευαισθητοποιηθεί απέναντι στα προβλήματα ρύπανσης, θορύβου, ατυχημάτων, κορεσμού, παραμόρφωσης της αισθητικής του αστικού χώρου, και στο ακόμη πιο πρόσφατα συνειδητοποιημένο πρόβλημα της αλλαγής του κλίματος, ο βασικός στόχος του κυκλοφοριακού σχεδιασμού ήταν το νοικοκύρεμα της κυκλοφορίας. Αυτό σήμαινε αναζήτηση ‘έξυπνων’ λύσεων, που ακόμη υπήρχαν, για την αύξηση της χωρητικότητας του δικτύου με τη βέλτιστη διοχέτευση των οχημάτων προς διαδρομές, έστω και μέσα από ευαίσθητες περιοχές, με μικρότερες εμπλοκές και καθυστερήσεις. Ήταν γενικά επιθυμητό και εθεωρείτο αυτονόητο το μέγιστο της επιφάνειας του οδικού δικτύου, με εξαίρεση συνήθως των ιστορικών κέντρων, να διατίθεται στο αυτοκίνητο. Το όχημα αυτό, απόλυτο εργαλείο για αυτονομία στη μετακίνηση, σε ολόκληρο τον 20ο αιώνα υπήρξε σύμβολο ατομικής επιτυχίας, ελευθερίας, μοντερνισμού και μέσο επίδειξης. Λειτούργησε επίσης ως ο κύριος μοχλός απεγκλωβισμού των πόλεων του 19ου αιώνα από τα παραδοσιακά τους όρια και ο βασικός συντελεστής της οικονομικής ανάπτυξης σε αστική και υπεραστική κλίμακα.

Μια από τις ‘έξυπνες’ λύσεις και φυσικά με τεράστιο κόστος για το περιβάλλον ήταν η διάχυση των πόλεων για ενσωμάτωση νέων εκτάσεων και αποφόρτιση των πιέσεων.

Σήμερα οι συνθήκες είναι διαφορετικές και κατ’ επέκταση και οι ευαισθησίες. Προβάδισμα δίνεται στην τήρηση των ορίων της περιβαλλοντικής χωρητικότητας της πόλης και κάθε δρόμου ξεχωριστά γιατί το πλάτος του γίνεται κάθε μέρα και πιο ανεπαρκές και τα προβλήματα αυξάνουν. Αναγνωρίζεται ότι ο κάθε δρόμος έχει ένα μέγιστο αντοχής ως προς τις επιπτώσεις από το αυτοκίνητο. Προκύπτει από τις δραστηριότητες που φιλοξενεί και από τη γεωμετρία του. Παράλληλα η μέριμνα για υψηλή ποιότητα περιβάλλοντος δεν περιορίζεται στα ιστορικά κέντρα αλλά καλύπτει το σύνολο της πόλης. Παντού ζουν κάτοικοι που δικαιούνται συνθήκες ασφάλειας και κοινωνικότητας.

Παράμετροι περιβαλλοντικής χωρητικότητας είναι η ποιότητα του αέρα, η ησυχία, η αισθητική, η ασφάλεια και η άνεση δημόσιου χώρου. Από όλες, η πιο κρίσιμη ίσως είναι η τελευταία γιατί από αυτήν κυρίως εξαρτάται η ανθρώπινη παρουσία και η ζωντάνια της πόλης. Σήμερα μας λείπει χώρος και τα καθαρά αυτοκίνητα δεν θα δώσουν λύση σε αυτό.

Βασικές επομένως ροές κυκλοφορίας, που σήμερα διέρχονται ακόμη και από δρόμους κατοικίας, πρέπει να συρρικνωθούν και να επιστρέψουν στις αρτηρίες. Σε αυτές θα ήταν η θέση τους, αν χωρούσαν. Όμως τα περιθώρια για νέες διαπλατύνσεις είναι ελάχιστα και τα οδικά έργα στην περιφέρεια των πόλεων επιτείνουν το φαύλο κύκλο του κορεσμού στα κέντρα: ... νέοι δρόμοι - αστικές επεκτάσεις - νέοι κάτοικοι προερχόμενοι από κεντρικότερες περιοχές - αύξηση αριθμού και μήκους των μετακινήσεων - νέοι δρόμοι. Η διόγκωση των πόλεων οξύνει τα προβλήματα συνολικά στην πόλη διότι οι κάτοικοι της περιφέρειας εξακολουθούν να έχουν δραστηριότητες στο κέντρο και όσο πιο μακριά βρίσκονται από αυτό τόσο πιο δέσμιοι του αυτοκινήτου γίνονται.

Η συζήτηση λοιπόν είναι σκόπιμο να μην περιορίζεται αποκλειστικά στη ρύπανση αλλά να αναζητά πιο σφαιρικές λύσεις για το πρόβλημα περιβάλλοντος και ποιότητας ζωής στις πόλεις. Ειδικότερα όταν κατατίθενται προτάσεις με χωρικές αναφορές, όπως η περί πράσινου δακτυλίου στο κέντρο, θα ήταν καλό να μην υποτιμάται η πολεοδομική παράμετρος, η οποία φυσικά καλύπτει το σύνολο της πόλης. Πράσινους δακτυλίους χρειαζόμαστε πολλούς, όμως σχεδιασμένους πολεοδομικά και κυκλοφοριακά με στόχο τη βιωσιμότητα.

Το αυτοκίνητο επέτρεψε στις δραστηριότητες της πόλης να διασκορπιστούν χωρίς τάξη. Μπορείς να εγκατασταθείς οπουδήποτε διότι το αυτοκίνητο φτάνει παντού. Το ενεργειακό κόστος από αυτή την εξέλιξη είναι τεράστιο. Ανάλογα μεγάλο είναι και το κοινωνικό κόστος διότι στην αραιοκατοικημένη περιφέρεια αστικότητα και κοινωνική συνοχή αποτελούν ζητούμενα.

- προς μια νέα αστική δομή

Η πόλη του 20ου αιώνα χτίστηκε υπολογίζοντας στο αυτοκίνητο και παρέβλεψε τις συνέπειές του. Για να υπάρξει βιώσιμη και καθαρή κινητικότητα η πόλη του 21ου πρέπει να αλλάξει πολλά από όσα κληρονόμησε. Η πολεοδομία καθορίζει μορφή και μεγέθη μετακινήσεων. Μόνο μια βιώσιμη δομή παράγει και ενθαρρύνει καθαρές μετακινήσεις. Μέτρα που δεν αγγίζουν την υφιστάμενη δομή χτίζουν στην άμμο.

Η δομή εκείνη που εγγυάται βιώσιμη λειτουργία είναι η άρθρωση του ιστού από σταθμούς δημόσιας συγκοινωνίας με σύμπτυξη των δραστηριοτήτων γύρω από αυτούς. Η σύμπτυξη οδηγεί σε αύξηση πυκνοτήτων, σε δημιουργία τελικά περιοχών γύρω από κάθε σταθμό με μεγάλη παρουσία πεζών και ποδηλατών, άρα με μεγαλύτερες ανάγκες καθαρού και ήπιου περιβάλλοντος. Αυτά προϋποθέτουν απομάκρυνση μεγάλου μέρους των αυτοκινήτων.

Στη θέση του απλού αλλά καθόλου βιώσιμου σχήματος ‘κέντρο – περιφέρεια’, που αδιάκοπα διαστέλλεται και επομένως είναι μη ελεγχόμενες οι συνέπειές του, η βιώσιμη πόλη αντιπροτείνει δίκτυο αστικών τμημάτων με σκελετό το δίκτυο της δημόσιας συγκοινωνίας. Αντί για το απλουστευτικό πολεοδομικό σχήμα ‘κέντρο – περιφέρεια’, όπου πάνω του το πολύπλοκο δίκτυο δρόμων αναπτύσσεται ανεξάρτητα και το αποσυνθέτει, το αντίπαλο σχήμα εξασφαλίζει ότι ‘πόλη και μετακινήσεις’ συνδέονται και συνεργάζονται αρμονικά σε ένα σταθερό χωρικό πλαίσιο που ελέγχεται από τη συντεταγμένη ανάπτυξη των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας .

Αντί λοιπόν ενός πράσινου δακτυλίου στο κέντρο χρειάζεται ένα δίκτυο πράσινων δακτυλίων (πολύ πιο ολοκληρωμένου σχεδιασμού από αυτόν που περιγράφει η μελέτη). Θα αντιστοιχούν στους σταθμούς δημόσιας συγκοινωνίας και θα καλύπτουν ισόρροπα τις κρίσιμες περιοχές του συνόλου της αστικής επιφάνειας. Μπορεί παλαιότερα να θεωρούσαμε ότι τα κυκλοφοριακά προβλήματα εστιάζονται στα κέντρα, ωστόσο σήμερα διαπιστώνεται ότι εκδηλώνονται παντού και το κυριότερο ότι ανάγκες απελευθέρωσης δημόσιου χώρου υπάρχουν οπουδήποτε.

Ο 21ος αιώνας ξεκίνησε λοιπόν στις ευρωπαϊκές πόλεις με ένα σημαντικό πλεόνασμα αυτοκινήτων σε σχέση με τις αντοχές του οδικού δικτύου. Υπάρχει ήδη κορεσμός, ο οποίος θα ενταθεί δραματικά όταν αναπόφευκτα γίνουν έργα σύμφωνα με τις νέες προτεραιότητες, θα πρέπει επομένως να συνοδευτούν από αλλαγές στα μέσα μετακίνησης. Πράγματι σε κάποιες χώρες, κυρίως της νότιας Ευρώπης, το πρόβλημα είναι πολύ έντονο αν ληφθεί υπόψη ότι κατά ένα μεγάλο ποσοστό τους τα πεζοδρόμια είναι εξαιρετικά στενά και θα πρέπει να διαπλατυνθούν, δίκτυο ποδηλατοδρόμων και αποκλειστική υποδομή για τη δημόσια συγκοινωνία δεν υπάρχουν και θα πρέπει να δημιουργηθούν καθώς και να εμπλουτιστεί το σήμερα ελάχιστο πράσινο. Όλα αυτά τα έργα θα γίνουν παίρνοντας χώρο από την άσφαλτο και άρα η χωρητικότητα των δρόμων για αυτοκίνητα θα μειωθεί ακόμη περισσότερο. Η άσκηση πολιτικών για τη μείωση του αριθμού των αυτοκινήτων είναι αναπότρεπτη εάν υπάρξει συνέπεια στο να παραμείνει ζωντανή η προοπτική της βιώσιμης πόλης.

- περί του ‘πράσινου δακτυλίου’

Προτείνονται σήμερα δυο διαφορετικές λογικές:

- η πρώτη είναι πιο άμεσης απόδοσης και μικρότερου κόστους:

Στηρίζεται στους νόμους της αγοράς. Μετατρέπει το κέντρο και βασικές αρτηρίες σε εμπόρευμα που δεν θα μπορούν όλοι να το καταναλώνουν το ίδιο εύκολα, επομένως κάποιοι θα αποσυρθούν. Η ελεγχόμενη στάθμευση και τα αστικά διόδια είναι και τα δυο αποτελεσματικά εργαλεία προς αυτή την κατεύθυνση. Σήμερα συζητείται για την Αθήνα και ο πράσινος δακτύλιος δηλαδή η δυνατότητα εισόδου ανάλογα με την παραγωγή ρύπων κάθε αυτοκινήτου. Είναι και αυτός εργαλείο ανάλογης εμπνεύσεως. Θα στηριχτεί έμμεσα στους νόμους της αγοράς διότι όπως αυτοί που οικονομικά μπορούσαν αγόραζαν δεύτερο αυτοκίνητο για να παρακάμπτουν τον δακτύλιο, έτσι θα αγοράζουν τώρα καθαρό αυτοκίνητο.

Είναι βέβαιο ότι δεν θα αποφευχθεί μια συζήτηση για την κοινωνική σκοπιμότητα ενός τέτοιου μέτρου, ιδίως σε συγκυρία οικονομικής κρίσης. Θα ακουστούν επίσης επιχειρήματα που θα αναφέρονται, ειδικά για την Αθήνα, στον ιδιαίτερο ρόλο του κέντρου της, ως μιας από τις σημαντικότερες αναφορές της ευρωπαϊκής ιστορίας, που δίνει έναν ξεχωριστό χαρακτήρα στην ταυτότητα του κάτοικου και της πόλης. Θα υποστηριχτεί ότι θα είναι άδικο α) να μην μπορούν όλοι να το απολαμβάνουν ισότιμα και β) εκείνοι που θα εισέρχονται με το αυτοκίνητό τους ουσιαστικά να εκμεταλλεύονται το χώρο που απελευθέρωσαν όσοι προσέφυγαν στη δημόσια συγκοινωνία. Απέναντι σε επιχειρήματα αυτής της λογικής, που υπερασπίζονται το δημόσιο χαρακτήρα του κέντρου, δηλαδή το να είναι ανοικτό ισότιμα σε κάθε χρήστη αυτοκινήτου, φτηνού ή ακριβού, θα μπορούσε ίσως να αντιταχθεί ότι αντιφάσκουν διότι τελικά συγχέουν δημόσιο χαρακτήρα με ιδιωτικότητα, προβάλλουν το δημόσιο χαρακτήρα ως πρόσχημα για το αυτοκίνητο, και βέβαια δεν δίνουν λύση.

Θα πρέπει να παρατηρηθεί ότι η σύνδεση της άνεσης και της ελευθερίας στη μετακίνηση με το αυτοκίνητο και της απώλειας χρόνου και αξιοπρέπειας με τη δημόσια συγκοινωνία δεν είναι άδικη με τα δεδομένα τα σημερινά. Είναι ωστόσο λάθος στη συζήτηση για το αύριο της Αθήνας και της ελληνικής πόλης γενικότερα να προβάλλουμε το σήμερα. Η αυριανή Αθήνα για να είναι βιώσιμη θα πρέπει να έχει λιγότερα αυτοκίνητα και να στηρίζει τη λειτουργία της στη δημόσια συγκοινωνία, που φυσικά ελάχιστα θα μοιάζει με τη σημερινή. Θα είναι αξιόπιστη, πλούσια σε εξυπηρετήσεις, καθαρή, άνετη, με προνόμια στην κίνηση και για όλα τα παραπάνω ικανή να προσελκύει πρώην χρήστες αυτοκινήτου. Οι επιβάτες μιας τέτοιας δημόσιας συγκοινωνίας δεν θα αισθάνονται ότι μειονεκτούν.

Πώς θα χρηματοδοτηθεί; Είναι σκόπιμο η πηγή της χρηματοδότησης να ανήκει στο πλαίσιο λειτουργίας του συνολικού συστήματος μεταφορών άρα να εξασφαλίζεται κατά ένα μέρος από τους πελάτες της, που θα είναι περισσότεροι από τους σημερινούς, και κατά το υπόλοιπο από εκείνους που θα επιμένουν να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο. Θα οφείλουν οι τελευταίοι να ‘αποζημιώνουν’ το κέντρο για τις όποιες δυσκολίες του προκαλούν. Η λογική του πράσινου δακτυλίου δεν αναφέρεται στο ζήτημα των ‘αστικών διοδίων’, όμως είναι απαραίτητο να το περιλάβει. Ο πράσινος δακτύλιος πρέπει να είναι και ακριβός για το αυτοκίνητο ώστε να γίνει δακτύλιος μιας διαφορετικής κατηγορίας δημόσιας συγκοινωνίας.

- η δεύτερη αντιστοιχεί σε ένα ευρύ κατασκευαστικό έργο.

Η δημόσια συγκοινωνία είναι συνδεδεμένη υποχρεωτικά και με το περπάτημα, που με τη σειρά του επιλέγεται όταν ο δημόσιος χώρος το αξίζει. Η ιστορικότητα της Αθήνας, τα οικονομικά μεγέθη που προσδοκά από τον τουρισμό και η ελπίδα να πείσει κάποιους που εγκατέλειψαν το κέντρο να επιστρέψουν προϋποθέτουν ένα μεγάλο έργο ανακατασκευής του οδικού περιβάλλοντος, με εμπλουτισμό του με αποκλειστικούς διαδρόμους δημόσιας συγκοινωνίας, φαρδύτερα πεζοδρόμια, ποδηλατόδρομους και υπόγεια γκαράζ. Πρόκειται για μια στρατηγική μεγάλης κλίμακας αναπλάσεων και αναβάθμισης των ποιοτήτων του δρόμου με αποφασιστική απόδοση προτεραιότητας στη δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτημα που εκκρεμεί για την Αθήνα. Εκ των πραγμάτων θα οδηγήσει σε ανάλογα αποτελέσματα με την πρώτη αφού ο χώρος για το αυτοκίνητο θα περιοριστεί δραματικά. Το κόστος της θα είναι υψηλό, ωστόσο θα αποτελέσει επένδυση για επισκέπτες και κατοίκους. Θα πρέπει να αξιολογηθεί σε συνάρτηση με την τεραστίων διαστάσεων σημερινή κατάρρευση των αξιών ακινήτων και επιχειρήσεων στο κέντρο, αποτέλεσμα και της σχεδόν ολοκληρωτικής παράδοσής του στις ανάγκες του αυτοκινήτου.

Χρειάζεται η Αθήνα εμπλουτισμό των δημόσιων χώρων της, μείωση του αριθμού των οχημάτων, αναβάθμιση της τεχνολογίας τους και πολεοδομική οργάνωση σαφώς προσανατολισμένη στη δημόσια συγκοινωνία, το περπάτημα και το ποδήλατο. Χρειάζεται φυσικά σημαντικές επενδύσεις για όλα αυτά.

Για να υπάρξει αποτέλεσμα οι δυο βασικές λογικές πρέπει να ασκηθούν παράλληλα. Μείωση των αυτοκινήτων χωρίς έργα υποδομής για τους εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης δεν έχει νόημα. Καθαρά αυτοκίνητα στους ίδιους αριθμούς με τα σημερινά και στο ίδιο αταίριαστο χωρικό πλαίσιο επίσης είναι μια άσκοπη και μάταιη άσκηση που δεν θα πείσει. Πώς μπορεί να υπάρξει καθαρός αέρας όταν το όλο πλαίσιο είναι σάπιο;;; Ποιος θα πλήρωνε για κάτι τέτοιο;;; Ακόμη και αν προς στιγμήν προέκυπτε τι νόημα θα είχε;;;

Η αντικατάσταση του γνωστού μας δακτυλίου (μονά - ζυγά) από τον πράσινο, έτσι όπως τον σχεδιάζει η μελέτη, σημαίνει ότι στο εσωτερικό του δεν θα έχουν δικαίωμα να κυκλοφορούν οχήματα με άδεια προ του 1990 (παρά μόνο τα Σαβ/κα), δηλαδή σήμερα μεγαλύτερα των 21 ετών και πολύ πιο γέρικα τα επόμενα χρόνια (εκτός αν αυτό το όριο αναθεωρείται συστηματικά). Τα οχήματα που θα αγοράζονταν από εδώ και πέρα και που οι εκπομπές τους σε διοξείδιο του άνθρακα θα είναι μικρότερες των 140g/km θα έχουν δικαίωμα να εισέρχονται καθημερινά. Για όλα δε τα άλλα, τα νεότερα του 1990 δεν αλλάζει τίποτα. Θα ισχύει όπως σήμερα το μονά-ζυγά. Οι μειώσεις των επιπέδων ρύπανσης μας λέει η μελέτη ότι θα είναι σημαντικές. Θα ήταν σημαντικότερες αν ετίθετο θέμα ηλικίας και για τα μηχανοκίνητα δίκυκλα, θέμα που η μελέτη δεν αγγίζει. Ως προς τα μικροσωματίδια, σοβαρότατη συνιστώσα του προβλήματος ρύπανσης, δεν γίνεται αναφορά.

Σύμφωνα με τα παραπάνω στον πράσινο δακτύλιο θα υπάρχει συνεχής αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων κάτι που θα δυναμιτίσει την προοπτική αναπλάσεων του δημόσιου χώρου. Επιβεβαιώνεται ότι η μονόπλευρη προσέγγιση ενός προβλήματος οδηγεί σε ανεπαρκείς λύσεις.

- Περί βαρέων οχημάτων
Σχετικά με το σενάριο απαγόρευσης στην Ευρ. Περιφ. Πρωτευούσης της κυκλοφορίας βαρέων οχημάτων, μεγαλύτερων των 21 ετών, που θα οδηγούσε σε σημαντικές μειώσεις ρύπανσης σύμφωνα με την μελέτη, αυτό εύκολα θα βρει πάρα πολλούς υποστηρικτές. Πρέπει όμως να σημειωθεί ότι ακόμη και καθαρότερα τα βαρέα οχήματα, με τον όγκο τους θα είναι ένα πρόβλημα όταν εισέρχονται στον ιστό της πόλης. Η υποχρεωτική υποκατάστασή τους με μικρότερα για την τροφοδοσία τουλάχιστον της κεντρικής περιοχής, όπως συμβαίνει σε αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις, θα άξιζε να συνοδεύσει το παραπάνω σενάριο.

- Περί της πετρελαιοκίνησης

Σχετικά με τον έλεγχο των επιπτώσεων της πετρελαιοκίνησης στη ρύπανση τίθεται το ερώτημα ποια είναι η θέση της σε μια μελέτη που στοχεύει στην κατάθεση προτάσεων για τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα στην Αθήνα όταν είναι γνωστό ότι η πετρελαιοκίνηση συνδέεται με τα μικροσωματίδια ενώ εκ προοιμίου στη μελέτη αναφέρεται ότι το πρόβλημα της ρύπανσης στην πρωτεύουσα είναι επιγραμματικά η φωτοχημική ρύπανση και τα υψηλά επίπεδα αιωρουμένων σωματιδίων. Θα είχε ίσως κάποιο νόημα αν επιδημιολογικές μελέτες έδειχναν ότι η επίπτωση της αέριας ρύπανσης στην υγεία, ρύπανση για την οποία η πετρελαιοκίνηση ενέχεται λιγότερο από ότι η βενζίνη, είναι σοβαρότερη από την επίπτωση των μικροσωματιδίων, και το ισοζύγιο θα είναι θετικό. Όμως δεν γίνεται κάποια σχετική αναφορά. Τελικά από την μελέτη επιβεβαιώθηκε ότι με την πετρελαιοκίνηση θα επιβαρυνθεί το πρόβλημα των μικροσωματιδίων χωρίς να λαμβάνονται μάλιστα υπόψη οι παράπλευρες απώλειες στην υγεία από την νοθεία, τους ελλιπείς ελέγχους ποιότητας του καυσίμου, την κακή συντήρηση κλπ.

Επίλογος

Όταν θεσμοθετήθηκε το 1982 ο δακτύλιος (μονά – ζυγά) στην Αθήνα ήταν ταξινομημένα 500.000 αυτοκίνητα. Σήμερα είναι πέντε φορές περισσότερα. Εκτιμήθηκε ότι το κέντρο είχε χωρητικότητα για τα τότε μισά. Προφανώς σήμερα, μοιράζοντας αφειδώς άδειες κατ’ εξαίρεσιν εισόδου επιπλέον της δραματικής αύξησης των οχημάτων, βάλαμε πολύ νερό στο κρασί μας εις βάρος των υπόλοιπων χρηστών, του περιβάλλοντος και μιας βιώσιμης προοπτικής. Αν πραγματικά συζητάμε για ένα διαφορετικό αύριο της Αθήνας θα πρέπει να στοχεύουμε σε ένα πράσινο δακτύλιο για το κέντρο με πολύ λιγότερα αυτοκίνητα από τα σημερινά. Αν δείξουμε ανάλογη ευαισθησία με το 1982 θα πρέπει κάθε αυτοκίνητο να δικαιούται εισόδου τη βδομάδα μόνο μια φορά. Ακόμη και με πολύ μικρότερες φιλοδοξίες το σύστημα μονά – ζυγά θα πρέπει να αφορά μελλοντικά καθαρά αυτοκίνητα ενώ ο σημερινός στόλος να αποκλειστεί από το κέντρο με μορατόριουμ λίγων ετών για τους κατοίκους του δακτυλίου, μέχρις ότου να αντικαταστήσουν τα οχήματά τους με τη βοήθεια και κάποιων φορολογικών διευκολύνσεων.

Παράλληλα μια μεγάλη προσπάθεια θα πρέπει να γίνει για την προώθηση της δημόσιας συγκοινωνίας, του περπατήματος και του ποδηλάτου στο σύνολο των δακτυλίων της Αθήνας. Για παράδειγμα στο κέντρο η προοπτική της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου συνεπάγεται μια μεγάλη ώθηση για την επέκταση του τραμ. Πράγματι με αφετηρία την πλατεία Συντάγματος θα καταλήξει δια των Πανεπιστημίου και Πατησίων στα Πατήσια, συνδέοντας μια υποβαθμισμένη περιοχή της Αθήνας που αναπτύσσεται κατά μήκος της με το κέντρο το οποίο θα ενισχύσει σημαντικά, χάρη στην πεζοδρόμηση, την ελκυστικότητά του.