Αυτοκίνητα και πόλεις

του Πολ Μ. Σουίζι

Το άρθρο που ακολουθεί δημοσιεύτηκε, στην ολοκληρωμένή του μορφή, στην Monthly Review τον Απρίλιο του 1972. Σήμερα ανα-δημοσιεύουμε τα πιο σημαντικά του αποσπάσματα. Αντίθετα με την κυρίαρχη τάση να βλέπουμε την κυκλοφοριακή συμφόρηση ως ένα πρόβλημα για το οποίο αρμόδιο είναι το Υπουργείο Μεταφορών ή το ΥΠΕΧΩΔΕ, ο Sweezy αναλύει το κυκλοφοριακό πρόβλημα ως σύμπτωμα ενός βαθύτερου προβλήματος που αγγίζει κάθε πτυχή της κοινωνίας. Γ.Β.

Και σε μορφή DOC

Αυτοκίνητα και πόλεις
του Πολ Μ. Σουίζι

«Οι πόλεις, άλλωστε, έχουν πολλά κοινά με τα αυτοκίνητα. Ολοένα και περισσότερο, μάλιστα, δείχνουν συχνά να ‘μετατρέπονται’ σε αυτοκίνητα. Υπάρχουν σκοτεινά μυστήρια εδώ, τα οποία είναι αδύνατο να συλλάβει σήμερα ο άνθρωπος με τη μειωμένη του αντίληψη».
- Ράσελ Μπέικερ, New York Times, 8 Μαρτίου 1973

Ο Μαρξ ήταν ο πρώτος οικονομολόγος που μελέτησε ενδελεχώς τους τρόπους με τους οποίους η τεχνολογία επηρεάζει την καθημερινή μας ζωή. Η μελέτη του εστιάστηκε στις επιπτώσεις τις τεχνολογίας στη διαδικασία παραγωγής. Μολονότι αναγνώριζε την επίδραση της τεχνολογίας σε αυτά που καταναλώνουμε, δεν έδωσε εκεί ιδιαίτερο βάρος. Ο λόγος ήταν ότι, στην εποχή του, οι κοινωνικές εξελίξεις προωθούνταν από τις αλλαγές στη διαδικασία παραγωγής, και κατά το μεγαλύτερο μέρος τους παρέμεναν ανεπηρέαστες από τις αλλαγές στην κατανάλωση. Παραδείγματος χάριν, η ατμομηχανή άλλαξε την κοινωνία αλλάζοντας τις συνθήκες παραγωγής, όμως δεν άλλαξε αυτά που κατανάλωνε η πλειοψηφία (δηλαδή τρόφιμα και ρούχα).
Στον αιώνα που ακολούθησε την έκδοση του πρώτου τόμου του Κεφαλαίου, όμως, υπάρχει ένα καταναλωτικό προϊόν το οποίο αναδύθηκε ως ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πως η τεχνολογική αλλαγή μπορεί να έχει σημαντικές επιπτώσεις στα μοντέλα κατανάλωσης, και πως αυτά με τη σειρά τους μπορούν να επηρεάσουν τόσο την κοινωνία όσο και τη διαδικασία παραγωγής: τα αυτοκίνητα. Το ζήτημα στην προκειμένη περίπτωση θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως πολιτική οικονομία του μηχανοκίνητου αυτοκινήτου, ένα θέμα το οποίο, από όσο γνωρίζω, δεν έχει τύχει ποτέ σοβαρής ανάλυσης.
Στην αρχή το αυτοκίνητο ήταν φυσικά κάτι το αξιοπερίεργο, αλλά πολύ γρήγορα εξελίχθηκε σε αγαθό πολυτελείας καθώς μπήκε στην κατανάλωση των ανώτερων τάξεων. «Για όσο καιρό τα αυτοκίνητα ήταν λίγα σε αριθμό», έγραψε κάποτε ο Λιούις Μάμφορντ, «αυτός που είχε ένα ήταν βασιλιάς. Μπορούσε να πάει και να σταματήσει όπου του έκανε ευχαρίστηση. Και αυτή η μηχανή καθαυτή έμοιαζε με μία συσκευή που αποζημίωνε έναν εγωισμό διογκώνοντάς τον, καθώς είχε συρρικνωθεί από την ίδια μας την επιτυχία στην κατασκευή νέων μηχανών». Κατά τη διάρκεια, όμως, της επόμενης δεκαετίας το αυτοκίνητο άρχισε να εισέρχεται στη λαϊκή κατανάλωση. Τώρα πλέον το αυτοκίνητο είναι αγαθό μαζικής κατανάλωσης με την πλέον κυριολεκτική έννοια του όρου. Και μέχρι να φτάσει ως εδώ, έχει αλλάξει δραματικά πολλές πτυχές από την κοινωνική ύπαρξη πολλών τάξεων και στρωμάτων της κοινωνίας.
Οι πιο προφανείς εκφάνσεις αυτής της διαδικασίας – την οποία ο αείμνηστος Πολ Μπάραν και εγώ έχουμε αποκαλέσει «αυτοκινητοποίηση» της κοινωνίας – είναι η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η μόλυνση, και αυτές είναι παράλληλα και οι επιπτώσεις που έχουν στρέψει με μεγαλύτερη επιτυχία την προσοχή του κόσμου στις κοινωνικές περιβαλλοντικές συνέπειες της αυτοκινητοποίησης. Ουσιαστικά, όμως, η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η μόλυνση είναι επιφανειακά φαινόμενα, που μπορούν να συγκριθούν με τα εξωτερικά συμπτώματα μία αρρώστιας που έχει βαθιές ρίζες μέσα στα όργανα του σώματος. Εάν θέλουμε να αντιμετωπίσουμε την ασθένεια πρέπει να κοιτάξουμε πέρα από τα συμπτώματα και να εξετάσουμε την αιτιολογία.
Πριν από την εποχή του αυτοκινήτου υπήρχε ένας ευδιάκριτος φυσικός διαχωρισμός ανάμεσα στην πόλη και την εξοχή. Η πόλη ήταν μία γεμάτη κτίσματα περιοχή με ξεκάθαρα όρια, πέρα από την οποία βρισκόταν η εξοχή. Οι άνθρωποι που εργάζονταν στην πόλη αλλά έμεναν έξω από αυτήν, έπρεπε να βασιστούν στα τρένα για να μεταφερθούν μέσα και έξω από αυτήν. Καθώς οι σιδηρόδρομοι περιορίζονταν στην παροχή υπηρεσιών μόνον από σταθμό σε σταθμό και υπήρχε πρόσβαση μόνο από σχετικά κοντινές αποστάσεις στις δύο πλευρές των γραμμών, οι διαθέσιμες περιοχές για την προαστιακή εγκατάσταση κατοίκων ήταν εξαιρετικά περιορισμένες. Στο μεγαλύτερο μέρος τους ήταν κατοικημένες από ανθρώπους με υψηλό εισόδημα και ανθρώπους που οι περιοχές αυτές ταίριαζαν με τις ανάγκες τους, και έτσι δινόταν η ευκαιρία σε έναν μικρό ποσοστό της αστικής τάξης να απολαύσει πολλά από τα πλεονεκτήματα που προσφέρει η κατοίκηση στην εξοχή, ζώντας παράλληλα σε μικρή απόσταση από τα αστικά κέντρα.
Στη δεκαετία του 1920 ξεκίνησε μία εξαιρετικά πολύπλοκη συσσωρευτική διαδικασία, η οποία κατέληξε σε αυτό που σήμερα αποκαλείται συνήθως «αστική κρίση». Στον τομέα της παραγωγής, η εξέλιξη του αυτοκινήτου και η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί ένα δείγμα των νόμων που διέπουν την καπιταλιστική συσσώρευση. Αποτελούμενη αρχικά από εκατοντάδες μικρά καταστήματα, κυρίως πρώην κατασκευαστές αμαξών, χρησιμοποιώντας ουσιαστικά χειρωνακτικές μεθόδους, η βιομηχανία μηχανοποιήθηκε πολύ γρήγορα και συγκεντρώθηκε σε μερικές μεγάλες εταιρείες. Στην πορεία αναπτύχθηκαν νέες τεχνολογίες και σχεδιάστηκαν νέες μορφές και στρατηγικές οργάνωσης και διαχείρισης. Η Ford Motor Company, υπό τον αποκλειστικό έλεγχο του πρώτου Χένρι Φορντ, ήταν το τέλειο παράδειγμα αυτού που ο Μαρξ αποκαλούσε συγκέντρωση κεφαλαίου, και διευρυνόταν αποκλειστικά επενδύοντας τα ίδια της τα κέρδη. Η General Motors, από την άλλη, αποτελεί επίσης χαρακτηριστικό παράδειγμα επικέντρωσης κεφαλαίου με την έννοια του Μαρξ, δηλαδή τη συγχώνευση ενός αριθμού ξεχωριστών επιχειρήσεων σε μία, ένα μοντέλο που ακολούθησαν επίσης η Chrysler και η American Motors. Κατά τη διάρκεια της πρώτης, εξαιρετικά ανταγωνιστικής, φάσης της ανάπτυξης της βιομηχανίας, έως και τις αρχές της δεκαετίας του 1920, οι τιμές έπεσαν παράλληλα με το κόστος, και έτσι πουλήθηκαν πολύ περισσότερα αυτοκίνητα.
Βέβαια, όλα αυτά τα αυτοκίνητα δεν θα είχαν που να πάνε, αν δεν υπήρχε μία δραματική διεύρυνση του οδικού δικτύου και μία κάθετη πτώση της διαθεσιμότητας μέσων μαζικής μεταφοράς. Η Ford και η General Motors ενεπλάκησαν σε θρυλικούς «ασπασμούς» με τις κυβερνήσεις, τόσο σε τοπικό όσο και σε εθνικό επίπεδο, σε μία προσπάθεια να επεκταθούν οι δρόμοι και να καταργηθούν τα τραμ, έτσι ώστε να αυξηθεί η ζήτηση σε αυτοκίνητα. Αυτή ήταν ίσως η πρώτη φορά που το μονοπωλιακό κεφάλαιο και το Κράτος συνεργάστηκαν τόσο στενά προκειμένου να προωθήσουν ένα νέο καταναλωτικό μηχανικό αντικείμενο.
Όμως, τα αποτελέσματα αυτών των προσπαθειών ήταν άνισα. Σε ορισμένες περιοχές και για κάποια διαστήματα, η κίνηση των αυτοκινήτων ήταν κατά πολύ μεγαλύτερη από τη δυνατότητα των διαθέσιμων δρόμων, δημιουργώντας έτσι μποτιλιαρίσματα και ολοένα αυξανόμενες πιέσεις στις αρχές, ενώ σε άλλες περιοχές και άλλα χρονικά διαστήματα τα κτίρια είχαν ξεπεράσει κατά πολύ την αύξηση της κίνησης των αυτοκινήτων, μόνο για να ξεπεραστούν με τη σειρά τους από την αδυσώπητη αύξηση ακόμη περισσότερων αυτοκινήτων και περισσότερης κίνησης.
Θα ήταν λάθος να υποθέσουμε ότι όταν μιλάμε για αυτοκίνητα μιλάμε για μηχανές και ανθρώπους που ταξιδεύουν με αυτά. Οι ιδιωτικές εταιρείες που εξαρτώνται άμεσα ή έμμεσα από το αυτοκίνητο είναι πολύ περισσότερες, και εκφράζουν μεγαλύτερα οικονομικά συμφέροντα, από εκείνες που συνδέονται με οποιοδήποτε άλλο αγαθό, ή σύμπλεγμα αγαθών, στην αμερικάνικη οικονομία. Τα διάφορα συμφέροντα που σχετίζονται με το αυτοκίνητο αντιπροσωπεύονται από έναν μεγάλο αριθμό εμπορικών συνδέσμων και άλλων οργανισμών, οι οποίοι έχουν άφθονη χρηματοδότηση και προσωπικό και είναι πλήρως ενεργοί σε όλα τα επίπεδα της κυβέρνησης, καθώς και στον χώρο της προπαγάνδας και του επηρεασμού της κοινής γνώμης. Πραγματικά, δεν είναι πλέον δυνατόν να γίνει μία λογική συζήτηση για το ζήτημα των αυτοκινήτων. Διακυβεύονται πάρα πολλά για να μπορέσει να γίνει κάτι τέτοιο. Ο τεράστιος οικονομικός πλούτος και η δύναμη του συμπλέγματος της αυτοκινητοβιομηχανίας έχουν κινητοποιηθεί και τεθεί σε εφαρμογή αποτελεσματικά τόσο στο πολιτικό όσο και στο ιδεολογικό επίπεδο.
Ας ρίξουμε τώρα μία ματιά στον αντίκτυπο που είχε η αυτοκινητοποίηση στην ανάπτυξη των πόλεων και στα μοντέλα ζωής των κατοίκων τους. Αποφασιστικής σημασίας σε αυτή τη σχέση είναι η εξάλειψη της ξεκάθαρης διαχωριστικής γραμμής που υπήρχε παλιότερα ανάμεσα στην πόλη και την εξοχή. Οδηγήστε σήμερα με το αυτοκίνητό σας από το κέντρο μίας αμερικάνικης πόλης προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, και φυσικά θα φτάσετε τελικά στην εξοχή. Όμως, δεν θα διασχίσετε ποτέ κάποιο όριο που οριοθετεί ευκρινώς την πόλη από την εξοχή. Αντ’ αυτού, όσο θα προχωράτε προς τα έξω θα παρατηρήσετε μία σταδιακή μείωση της πυκνότητας των κατοικιών. Σε πολλές παρόμοιες περιπτώσεις το ταξίδι σας από το κέντρο μίας πόλης στο κέντρο κάποιας άλλης θα σας οδηγήσει μέσα από μία σειρά ομόκεντρων δακτυλίων μειούμενης πυκνότητας σε μία άλλη σειρά ομόκεντρων δακτυλίων αυξανόμενης πυκνότητας.
Αυτή η εξάλειψη των παλαιών διαχωρισμών μεταξύ πόλης, εξοχής και προαστίων – η οποία συχνά αποκαλείται «αστική εξάπλωση» – θα ήταν αδύνατη εάν δεν υπήρχε το αυτοκίνητο. Τα αυτοκίνητα και οι δρόμοι που δημιουργήθηκαν επιβάλλουν πλέον μία συγκεκριμένη μορφή τόσο στην οικονομία όσο και στην κοινωνία, περίπου με τον ίδιο τρόπο που ο σκελετός ενός ζωντανού οργανισμού καθορίζει τη μορφή του. Η ειρωνεία είναι ότι αυτή η συσσωρευτική αλλαγή που προήλθε από την ραγδαία αύξηση των ιδιοκτητών αυτοκινήτου, από τότε που ξεκίνησε, έγινε σχεδόν μία αυτόνομη οντότητα, σε σημείο ώστε πολλές φορές, αντί να εξυπηρετεί, έρχεται σε σύγκρουση με τις οικονομικές και κοινωνικές ανάγκες, οι οποίες αρχικά την προκάλεσαν.
Η αυτοκινητοποίηση άρχισε λίγο αργότερα, αλλά γενικά συμπίπτει με τη μετάβαση από τον ανταγωνιστικό στον μονοπωλιακό καπιταλισμό. Οι αναδυόμενοι γίγαντες της αυτοκινητοβιομηχανίας είχαν περισσότερα κέρδη από τους προκατόχους τους και συνεπώς ήταν σε θέση να αναπτυχθούν πιο γρήγορα από τους μικρότερους και περισσότερο ανταγωνιστικούς τομείς της οικονομίας (η συγκέντρωση κεφαλαίου του Μαρξ), ενώ παράλληλα οι ανεξάντλητοι χρηματοδοτικοί πόροι τους τούς έδιναν τη δυνατότητα να πραγματοποιήσουν μία αδιάκοπη σειρά συγχωνεύσεων (η επικέντρωση κεφαλαίου του Μαρξ). Από τεχνολογικής απόψεως, αυτός ο ολοένα και περισσότερο μονοπωλιακά κυρίαρχος τομέας της οικονομίας είχε (και έχει) μεγάλο δυναμικό, επιδεικνύοντας μία έντονη κλίση προς τις πιο εξελιγμένες μεθόδους παραγωγής. Επιπλέον, τα μεγάλα μονοπώλια, στην αναζήτησή τους για νέες αγορές, έχουν θέσει στη διάθεση άλλων τομέων της οικονομίας προηγμένες μηχανικές, ηλεκτρονικές, χημικές και άλλες τεχνολογίες αιχμής, οι οποίες με τη σειρά τους επέφεραν ριζικές αλλαγές στις μεθόδους παραγωγής αυτών των τομέων. Από τη σκοπιά που εξετάζουμε το ζήτημα αυτή τη στιγμή, κάτι που έχει ιδιαίτερη σχέση με τα παραπάνω είναι το γεγονός ότι με τον τρόπο αυτό η γεωργία των ΗΠΑ, παρά το γεγονός ότι δεν αποτελεί ακόμη λεία των μονοπωλίων, αποτελεί πλέον πεδίο εφαρμογής εξελιγμένων μηχανικών και χημικών τεχνολογιών, γεγονός που έχει οδηγήσει στη σταδιακή αραίωση του πληθυσμού στην εξοχή. Λόγω αυτής της εσωτερικής μετανάστευσης, καθώς και της φυσικής αύξησης του πληθυσμού, οι πόλεις γνώρισαν πολύ ταχεία εξάπλωση κατά την περίοδο της αυτοκινητοποίησης.
Εκεί όπου σε παλιότερες εποχές τα παιδιά των μεταναστών που ζούσαν σε εξαθλιωμένες συνοικίες, καθώς ανέρχονταν την κλίμακα κοινωνικής καταξίωσης και οικονομικής άνεσης, είχαν μετακινηθεί σε συμπαγείς γειτονιές μέσα στις πυκνοκτισμένες πόλεις, τώρα ολοένα και περισσότερο η τάση ήταν να μετακινούνται στις παρυφές των πόλεων και στα προάστια που παλιότερα εξαρτώνταν αποκλειστικά από τον σιδηρόδρομο. Με τη σειρά τους, οι εξαθλιωμένες συνοικίες δεν ήταν πλέον γεμάτες μετανάστες από το εξωτερικό (ουσιαστικά ο Πρώτος Παγκόσμιος Πόλεμος έθεσε ένα τέλος σε αυτού του είδους τη μετανάστευση), αλλά με τους «απόβλητους» της αμερικανικής γεωργίας, μεταξύ αυτών και δυσανάλογα μεγάλους αριθμούς μαύρων, Μεξικανών και Πορτορικανών.
Και τώρα ακολουθεί η τελευταία πράξη σε αυτό που μπορούμε να αποκαλέσουμε το δράμα του αυτοκινήτου και της πόλης. Η μαζική εκροή πληθυσμού από τα κέντρα των πόλεων έχει ως επακόλουθο κάτι παραπάνω από μία απλή αλλαγή στα οικιστικά μοντέλα. Καθώς οι άνθρωποι μετακινούνται προς τα έξω, όλων των ειδών οι οικονομικές δραστηριότητες μετακινούνται μαζί τους, και έτσι τίθεται σε λειτουργία μία διαδικασία αχρήστευσης και αποσύνθεσης στο κέντρο της πόλης. Τα πρώτα «συστήματα» που ακολουθούν τη μετακίνηση του πληθυσμού είναι φυσικά οι λιανικές πωλήσεις και η παροχή υπηρεσιών. Σύντομα, όμως, έρχονται να προστεθούν και οι κατασκευαστές και οι χονδρέμποροι, οι οποίοι, από τη μία, βρίσκουν πλέον μεγαλύτερη προσφορά εργασίας και φθηνότερη γη στα προάστια, και από την άλλη απωθούνται από τον εκφυλισμό του κέντρου. Η μετακίνηση των κατοικιών έρχεται πρώτη, αλλά σύντομα η μετακίνηση των θέσεων εργασίας ενισχύει τη μετακίνηση των κατοικιών, η οποία με τη σειρά της δίνει το ερέθισμα για μία περαιτέρω μετακίνηση θέσεων εργασίας, και πάει λέγοντας, δημιουργώντας έτσι μία αυτοαναπαραγόμενη συσσωρευτική διαδικασία.
Μπορεί να υποτεθεί ότι κάτι τέτοιο θα είχε ως αποτέλεσμα μία λίγο ως πολύ ομοιόμορφη και συνεχή κατοίκηση του χώρου που καταλαμβάνεται από αυτή την «εξωστρεφή» μετακίνηση, με τις πυκνότητες να φθίνουν σε άμεση αναλογία με την απόσταση από το κέντρο, έτσι ώστε τελικά θα υπάρχει ένας σχετικά ευκρινής διαχωρισμός ανάμεσα στις κτισμένες περιοχές και στον ανοικτό χώρο πέρα από αυτές. Όμως, σε ένα καθεστώς ιδιωτικής ιδιοκτησίας γης όπως αυτό που ισχύει στις Ηνωμένες Πολιτείες, τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι. Συνήθως, μεγάλες εκτάσεις γης μένουν εκτός αγοράς και αχρησιμοποίητες από επενδυτές (ή, αν προτιμάτε, από καιροσκόπους), και έτσι η εξελικτική διαδικασία συχνά αναγκάζεται να υπερπηδά ολόκληρες εκτάσεις ανοικτής γης. Και επιπλέον, η πυκνότητα του πληθυσμού συγκρατείται από κανονισμούς σχεδίων πόλεως όπου ορίζεται το ελάχιστο μέγεθος των οικιστικών συμπλεγμάτων σε διάφορα σημεία των μεγαλουπόλεων, συνήθως στην περιφέρεια. Οι κανονισμοί αυτοί ελέγχονται από λευκούς των ανώτερων και μεσαίων εισοδηματικών τάξεων που είναι αποφασισμένοι να κρατήσουν τους φτωχούς και τους μαύρους μακριά από τις γειτονιές τους. Κατά συνέπεια, η πόλη επεκτείνεται και καταλαμβάνει μία περιοχή πολύ μεγαλύτερη από αυτή που θα χρειαζόταν αποκλειστικά λόγω της κινητικότητας των κατοίκων και των υπόλοιπων οικονομικών παραγόντων.
Αυτό σημαίνει ότι κάθε μέρα πρέπει να πραγματοποιείται μία τεράστια κίνηση αγαθών και ανθρώπων προκειμένου η πόλη να εξακολουθήσει να ζει. Ένα μεγάλο μέρος της «μετακίνησης» των ανθρώπων που ζουν στα προάστια προς και από τη δουλειά τους στο κέντρο της πόλης προκαλεί διαφόρων ειδών ειδικά προβλήματα, γιατί επικεντρώνεται σε ορισμένες ώρες το πρωί και αργά το απόγευμα. Προφανώς μία ικανοποιητική, αν και μερική, λύση μπορεί να αποτελέσουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Γιατί μερική; Γιατί υπάρχει ένα άλλο είδος «μετακίνησης» το οποίο δεν μπορεί να εξυπηρετηθεί με αυτόν τον τρόπο: τα αγαθά που παραδίδονται σε οικονομικές μονάδες που βρίσκονται διασκορπισμένες σε όλο το εύρος της αστικής περιοχής, παιδιά που πηγαίνουν προς ή επιστρέφουν από το σχολείο, καταναλωτές που επισκέπτονται τα μαγαζιά και έπειτα επιστρέφουν σπίτι τους, άνθρωποι που συνευρίσκονται σε κοινωνικές εκδηλώσεις, και τέλος ένα νέο και ολοένα πιο σημαντικό είδος μετακίνησης προς και από τη δουλειά, δηλαδή η μετακίνηση εργαζόμενων που μένουν αλλά και εργάζονται στα προάστια, γεγονός που μπορεί να προϋποθέτει την πραγματοποίηση σύντομων μετακινήσεων στο ίδιο τμήμα της πόλης, αλλά μπορεί και να απαιτούνται μεγάλης διάρκειας μετακινήσεις από τη μία πλευρά της πόλης στην άλλη, διασχίζοντας το κέντρο (συμπεριλαμβανομένων και όλων των πιθανών παραλλαγών). Όλες αυτές οι μετακινήσεις απαιτούν τη χρήση αυτοκινήτων, γεγονός που οδηγεί στη δημιουργία κυκλοφοριακής συμφόρησης και μόλυνσης. Ο γενικός παράγοντας κινητικότητας ο οποίος ήταν το αυτοκίνητο στη χρυσή εποχή του μετατρέπεται γρήγορα στο ακριβώς αντίθετο, καθώς οι οδηγοί γίνονται φυλακισμένοι μέσα στα στάσιμα αυτοκίνητά τους και τα προάστια αιχμάλωτοι των καυσαερίων.
Οι πόλεις των οποίων τα προάστια, στην προ του αυτοκινήτου εποχή, εξαρτώνταν από τον σιδηρόδρομο (π.χ. η Νέα Υόρκη, το Σικάγο, η Φιλαδέλφεια, η Βοστόνη και το Σαν Φρανσίσκο) επιβίωσαν από τη μετανάστευση προς τα προάστια επειδή συντήρησαν εξαιρετικά αναπτυγμένα επιχειρηματικά κέντρα τα οποία δεν σχετίζονταν άμεσα με την παραγωγή (π.χ. περιλαμβάνοντας κεντρικά γραφεία εθνικής ή περιφερειακής εμβέλειας, τράπεζες και ασφαλιστικές εταιρείες, ναυτιλιακές εταιρείες, κ.λπ.). Μολονότι υπήρξε σημαντική εξωστρεφής κίνηση τέτοιων λειτουργικών θέσεων, γενικά τα πλεονεκτήματα της διατήρησής τους σε μία συγκεκριμένη περιοχή, όπου η ταχεία διαπροσωπική επικοινωνία μπορεί να συντηρηθεί εύκολα, είναι τόσο μεγάλα ώστε αυτές οι κεντρικές επιχειρηματικές περιοχές έχουν αναπτυχθεί μαζί με τη συνολική ανάπτυξη της μεγαλούπολης. Μία ακόμη συνέπεια ήταν ότι και άλλες οικονομικές και πολιτισμικές δραστηριότητες που περικλείονται στην έννοια του «κέντρου» – ξενοδοχεία και εστιατόρια, θέατρα και αίθουσες συναυλιών, μουσεία, εκλεπτυσμένα πολυκαταστήματα και καταστήματα ειδών πολυτελείας – έχουν επιβιώσει και ακόμη και ανθίσει.
Όπου υπάρχουν αυτές οι συνθήκες, η πόλη διατηρεί ένα μεγάλο μέρος από την παραδοσιακή δομή της και τον χαρακτήρα της, παρ’ όλη την πανταχού παρούσα εξάπλωση και τις εξαθλιωμένες συνοικίες και τα γκέτο ανάμεσα στο κέντρο και στις περιφερειακές ζώνες κατοικιών. Όπου όμως αυτές οι συνθήκες δεν υπάρχουν, ή υπάρχουν σε όχι τόσο αναπτυγμένη μορφή – και αυτό ακριβώς ισχύει για την πλειοψηφία των πόλεων που γνώρισαν το μεγαλύτερο μέρος της ανάπτυξής τους κατά την εποχή του αυτοκινήτου – υπήρξε μία ισχυρή τάση κατάρρευσης των παλιών αστικών δομών και αντικατάστασής τους από μία καινούργια δομή που έχει κάποιο ιστορικό προηγούμενο. Η διαδικασία εξάπλωσης έχει φέρει μαζί της μία αποκέντρωση των περισσότερων λειτουργιών που συσχετίζονται με το κέντρο της πόλης, με την επακόλουθη ανάδυση μίας πληθώρας υπο-κέντρων, καθένα από τα οποία προσφέρει τις υπηρεσίες του κέντρου – εμπορικά κέντρα, υποκαταστήματα τραπεζών, μοτέλ, εστιατόρια, κινηματογράφοι – χωρίς, όμως, να έχουν τον ίδιο χαρακτήρα και την ίδια γοητεία. Το Λος Άντζελες είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα.
Για την αντιμετώπιση της μόλυνσης και της κυκλοφοριακής συμφόρησης σε πόλεις σαν κι αυτές χρησιμοποιούνται παλιομοδίτικα, κάθε άλλο παρά φιλελεύθερα, μέτρα. Ο προσφάτως συσταθείς ομοσπονδιακός Οργανισμός Περιβαλλοντικής Προστασίας, για την αντιμετώπιση του προβλήματος της αιθαλομίχλης στο Λος Άντζελες, έχει προτείνει ακόμη και τη μείωση της κίνησης των αυτοκινήτων κατά 80% με την έκδοση δελτίων βενζίνης. Παρόλα αυτά, οι επακόλουθοι περιορισμοί που καλούνται να ξεπεράσουν οι πολιτικοί είναι τεράστιοι. Μία μελέτη που είχε γίνει το 1971 είχε καταλήξει στο συμπέρασμα ότι μία μείωση της κίνησης των αυτοκινήτων στο Λος Άντζελες κατά 80% θα σήμαινε την απώλεια 400.000 θέσεων εργασίας.
Συμπερασματικά, θα πω μόνον ότι, μολονότι πιστεύω ότι είναι δυνατόν να εφαρμοστούν κάποια καταπραϋντικά μέτρα, τουλάχιστον στη θεωρία, στο πλαίσιο του σημερινού μονοπωλιακού καπιταλιστικού συστήματος, δεν πιστεύω ότι μπορούν να πραγματοποιηθούν θεμελιώδεις αλλαγές στη δομή των πόλεων και στη σχέση του με την κοινωνία συνολικά, χωρίς να υπάρξουν ριζικές αλλαγές στην κοινωνική τάξη πραγμάτων. Βελτιώσεις στα μέσα μαζικής μεταφοράς και περιορισμοί στη χρήση των αυτοκινήτων θα μπορούσαν να βοηθήσουν. Όμως, η αντίσταση απέναντι σε τέτοιου είδους μέτρα θα είναι πολύ μεγάλη για να μπορούμε να πούμε ότι θα υπάρχουν ευρείας κλίμακας θετικά αποτελέσματα. Δεν υπάρχουν καταπραϋντικά μέτρα, τα οποία από μόνα τους θα μπορούν να μετριάσουν, πόσο μάλλον να αναστρέψουν, τη διαδικασία της αστικής εξάπλωσης.
Για να γίνει η πόλη ένας καλύτερος τόπος διαβίωσης, πιστεύω ότι μία απολύτως απαραίτητη (αν και κάθε άλλο παρά επαρκής) προϋπόθεση είναι να σπάσει ο δεσμός αιτιότητας ανάμεσα (α) στον τόπο οικονομικής δραστηριότητας, και (β) το κυνήγι (δηλαδή την προσδοκία) του κέρδους. Μόνο εάν σχεδιαστεί και εξασφαλιστεί η λειτουργία ενός ορθολογικού, μακρόπνοου συστήματος οργάνωσης και κατανομής της εργασίας, θα είναι δυνατόν να αναπτυχθούν νέες γειτονιές με λογικές πληθυσμιακές πυκνότητες και αποτελεσματικά συστήματα μέσων μαζικής μεταφοράς, τόσο μέσα σε αυτές όσο και μεταξύ αυτών. Και για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο, απαιτείται όχι μόνον η δημόσια ιδιοκτησία και διαχείρηση μεγάλων εκτάσεων γης, αλλά και η κοινωνικοποίηση του συνόλου της επενδυτικής διαδικασίας. Με άλλα λόγια, όπως μας θυμίζει η σύντομη ιστορία της αυτοκινητοποίησης που σας παρουσίασα, είναι λάθος να δεχόμαστε αξιωματικά ότι το κυνήγι του κέρδους από τις μεγάλες εταιρείες θα καταλήξει στην ικανοποίηση των ανθρώπινων αναγκών. Ιδιαίτερα όσον αφορά τις πόλεις μας, τα προβλήματα ρύπανσης, πολεοδομικού ανορθολογισμού και κυκλοφοριακής συμφόρησης, θα λυθούν μόνον όταν η παραγωγική διαδικασία όλων των αγαθών (και όχι μόνο των μέσων μεταφοράς) θα καθοδηγείται όχι από το κέρδος αλλά από την ικανοποίηση των ανθρώπινων αναγκών.