Χρονική μόλυνση

του John Whitelegg
(Μετάφραση από το κείμενο Time Pollution για το site)

Παρόλο που η οικονομία χρόνου παρέχει την κύρια οικονομική δικαιολόγηση για τους σχεδιασμούς των νέων δρόμων, η επέκταση του δικτύου των δρόμων και η αύξηση στην κίνηση δεν φαίνεται να έχει δώσει στους ανθρώπους περισσότερο ελεύθερο χρόνο. Αυτό συμβαίνει επειδή ο χρόνος των πεζών δεν εκτιμάται, γιατί τα αυτοκίνητα είναι απατηλά χρονοβόρα και επειδή οι άνθρωποι τείνουν να χρησιμοποιούν ότι χρόνο έχουν εξοικονομήσει για να ταξιδέψουν μακρύτερα.

Ο χρόνος είναι χρήμα, μας λένε• και το να αυξάνουμε την κινητικότητα είναι ένας τρόπος για να γλιτώνουμε χρόνο. Αλλά πόσο αποτελεσματικά είναι τα σύγχρονα μέσα μετακίνησης στην εξοικονόμηση χρόνου;
Το μυθιστόρημα του Michael Ende, Μόμο1 περιγράφει τις αλλαγές που έλαβαν χώρα στην καθημερινή ζωή μιας μικρής κοινότητας όταν οι «κλέφτες του χρόνου» έπεισαν τους κατοικούν να αποταμιεύουν χρόνο αντί να τον «σπαταλάνε» σε αργόσχολες συζητήσεις, προσέχοντας τους γέρους και παρόμοιες κοινωνικές δραστηριότητες. Τα αποτελέσματα ήταν δραματικά: καθώς το παραδοσιακό καφενείο μετατράπηκε σε υποκατάστημα αλυσίδας fast-food και άλλες αλλαγές έλαβαν χώρα, οι άνθρωποι ήταν πολύ απασχολημένοι για να βρουν χρόνο ο ένας για τον άλλον.
Ο Μπαρμπέρης του χωριού ανακάλυψε ότι:
«γινόταν όλο και πιο νευρικός και ευέξαπτος. Το περίεργο ήταν ότι, όσο χρόνο και να αποταμίευε, ποτέ δεν είχε καθόλου για να ξοδέψει• με κάποιον μυστηριώδη τρόπο, απλώς εξαφανιζόταν. Ανεπαίσθητα στην αρχή, αλλά μετά σχεδόν αλάθητα, οι μέρες του γίνανε όλο και πιο μικρές. Σχεδόν χωρίς να το ξέρει, άλλη μια εβδομάδα είχε φύγει, άλλος ένας μήνας, άλλος ένας χρόνος κι άλλος κι άλλος.»
Το μυθιστόρημα του Ende συμπυκνώνει σε μερικούς μήνες την διαδικασία της κοινωνικής αποσύνθεσης που λαμβάνει χώρα στην Ευρώπη τις τελευταίες δεκαετίες. Η παρατήρηση ότι «κανένας δεν έχει καθόλου χρόνο για τον άλλον πια» είναι μια κοινοτυπία, ειδικότερα ανάμεσα στους μεγαλύτερους• παρόλα αυτά υπάρχουν πολύ λίγες προσπάθειες να εξετάσουν γιατί συμβαίνει αυτό. Πως μπορούμε να εξηγήσουμε το φαινόμενο της Μόμο, το παράδοξο ότι όσο περισσότερο οι άνθρωποι προσπαθούν να εξοικονομήσουν χρόνο, τόσο λιγότερο φαίνεται να διαθέτουν; Με άλλα λόγια, τι κάνουν οι άνθρωποι με τον χρόνο που εξοικονομούν;

Μεγαλύτερη Ταχύτητα, Μικρότερη Πρόσβαση

Η δουλειά του Torsten Hagerstrand τα τελευταία τριάντα χρόνια είναι μια σημαντική αλλά παραμελημένη συνεισφορά στην κατανόηση της χρήσης του χώρου και του χρόνου από τους ανθρώπους2. Θεωρεί ότι η ικανότητα να έρχεται σε επαφή με τόπους και άλλους ανθρώπους είναι ένα κεντρικό δομικό χαρακτηριστικό της ανθρώπινης δραστηριότητας και ότι είναι η ευκολία πρόσβασης σε άλλους ανθρώπους και υποδομές που καθορίζει την επιτυχία του συστήματος μετακίνησης, παρά τα μέσα ή η ταχύτητα της μετακίνησης.
Είναι σχετικά εύκολο να αυξήσουμε την ταχύτητα με την οποία οι άνθρωποι μετακινούνται, πολύ δυσκολότερο να εισάγουμε αλλαγές που θα μας επιτρέψουν να ξοδεύουμε λιγότερο χρόνο για να αποκτήσουμε πρόσβαση στις υποδομές που χρειαζόμαστε.
Σε αυτό το σημαντικό ζήτημα υπάρχουν πολύ λίγοι δείκτες που μπορούν να αποκαλύψουν πόσο καλά δουλεύουν τα συστήματα μετακίνησης μας την δεκαετία του 1990, συγκριτικά (για παράδειγμα) με την δεκαετία του 1920. Αυτό που δεν σηκώνει αμφιβολία είναι ότι οι υποδομές είναι πιο μακρυά μεταξύ τους και ότι οι άνθρωποι πρέπει να ταξιδέψουν πιο μακριά από ότι έκαναν 70 χρόνια πριν για να φτάσουν σε αυτές. Στις γειτονιές τους, πρέπει να ταξιδέψουν μακρύτερα για τα σουπερμάρκετ ή τις εγκαταστάσεις αναψυχής και συχνά πρέπει να καλύψουν κάποια απόσταση ενώ ψάχνουν να παρκάρουν. Στις δουλειές τους, πρέπει να είναι προετοιμασμένοι να ταξιδέψουν μακρύτερα αναζητώντας εργασία. Στον ελεύθερο χρόνο τους οι άνθρωποι σχεδιάζουν ημερήσια ταξίδια στις Βρυξέλλες, το Παρίσι ή την Στοκχόλμη όταν προηγουμένως και μόνο η ιδέα θα ακούγονταν γελοία.

Ο C. Marchetti απέδειξε ότι ο χρόνος που κάθε άτομο αφιερώνει στην μετακίνηση είναι χοντρικά ο ίδιος ανεξάρτητα από το πόσο γρήγορα ή πόσο μακριά ταξιδεύει. «Όταν οι άνθρωποι αποκτούν ταχύτητα την χρησιμοποιούν για να ταξιδέψουν μακρύτερα και όχι για να κάνουν περισσότερα ταξίδια. Με άλλα λόγια τα περισσότερα άτομα μεταχειρίζονται την επικράτεια τους με τον ίδιο τρόπο ανεξάρτητα από το μέγεθος»3. Αυτοί που χρησιμοποιούν την τεχνολογία για να ταξιδεύουν με μεγαλύτερες ταχύτητες ακόμα έχουν να κάνουν τον ίδιο αριθμό επαφών –ακόμα έχουν να δουλέψουν, να φάνε, να κοιμηθούν στις ίδιες αναλογίες όπως πάντα. Απλώς κάνουν αυτά τα πράγματα πιο μακρυά μεταξύ τους από ότι οι υπόλοιποι.
Το κάνουν αυτό από επιλογή ή από υποχρέωση; Ένας φαύλος κύκλος είναι σε λειτουργία εδώ. Ενώ οι αποστάσεις μεταξύ των νοσοκομείων, των σχολείων, των εμπορικών κέντρων και των υπολοίπων έχουν αυξηθεί, τίποτα δεν μπορεί να αυξήσει τον αριθμό των ωρών της ημέρας. Η ταχύτητα πρέπει έτσι να αυξηθεί και γίνονται επενδύσεις σε ταχύτερους τρόπους μετακίνησης –οικογένειες αγοράζουν ταχύτερα αυτοκίνητα, οι κυβερνήσεις κατασκευάζουν ταχύτερους δρόμους και σιδηρόδρομους. Αλλά η εξοικονόμηση χρόνου που μας υπόσχονται με τους νέους αυτοκινητόδρομους και τα νέα τρένα υψηλής ταχύτητας φαίνεται να απελευθερώνουν χρόνο για μεγαλύτερη μετακίνηση και έτσι ωθούν την κατανάλωση απόστασης σε ακόμα μεγαλύτερα επίπεδα άθλου. Όταν οι άνθρωποι εξοικονομούν χρόνο,τον χρησιμοποιούν για να αγοράσουν περισσότερη απόσταση.

Κοινωνικές Ταχύτητες

Η πρόταση ότι οι άνθρωποι ξοδεύουν περίπου τον ίδιο χρόνο ταξιδεύοντας, οποιοδήποτε και αν είναι το μέσο μετακίνησης τους, δεν εξηγεί, παρόλα αυτά, το φαινόμενο της Μόμο: Πολλοί άνθρωποι αισθάνονται ότι έχουν λιγότερο χρόνο από ότι είχαν πριν, παρόλα τα ταχύτερα μέσα μετακίνησης.
Υπάρχει ένας ακόμα κρυμμένος χρονικός συντελεστής στην συνάρτηση. Τα μηχανοκίνητα αυτοκίνητα και τα άλλα οχήματα υψηλής ταχύτητας δεν σώζουν τόσο πολύ χρόνο όσο φαίνεται, όπως έδειξε ο Ivan Illich το 1974:
«Ο τυπικός Αμερικάνος άντρας αφιερώνει περισσότερες από 1.600 ώρες το χρόνο στο αυτοκίνητό του. Κάθεται σε αυτό ενώ κινείται και ενώ στέκεται ακίνητο, ενώ το παρκάρει ή ψάχνει να το παρκάρει. Κερδίζει τα χρήματα για να το πάρει και να πληρώσει της μηνιαίες δόσεις του. Δουλεύει για να πληρώσει για τη βενζίνη, τα διόδια, την ασφάλεια, τους φόρους και τα πρόστιμα»4.
Επεξεργαζόμενος τις παρατηρήσεις του Illich ο D. Seifried5 λάνσαρε τον όρο «κοινωνική ταχύτητα» για να υποδηλώσει την μέση ταχύτητα ενός οχήματος, όταν ένας αριθμός κρυμμένων παραγόντων έχουν ληφθεί υπόψιν (κοίτα τον Πίνακα 1). Σύμφωνα με τον Seifried, η κοινωνική ταχύτητα ενός τυπικού ποδηλάτου είναι 14 χιλιόμετρα την ώρα (χλμ/ω) μόνο 3χλμ/ω πιο αργή από αυτή ενός μικρού αυτοκινήτου. Αν άλλα εξωτερικευμένα έξοδα (αέρια ρύπανση και ηχορύπανση, κόστος ατυχημάτων, κόστος κατασκευής δρόμων κλπ) ληφθούν επίσης υπόψιν, τότε το αυτοκίνητο είναι ένα χλμ/ω πιο αργό από το ποδήλατο.
Έτσι ο ιδιοκτήτης ενός μικρού αμαξιού που ξοδεύει 30 λεπτά τη μέρα οδηγώντας 20 χλμ μπορεί να αισθάνεται ότι ταξιδεύει ταχύτερα από έναν ποδηλάτη που ξοδεύει τον ίδιο χρόνο για να καλύψει 7.5 χιλιόμετρα. Αλλά όταν η κοινωνική ταχύτητα ληφθεί υπόψιν, προκύπτει ότι ο κάτοχος του αυτοκινήτου είναι πιθανόν να ξοδεύει 70 λεπτά την ημέρα, ενώ ο ποδηλάτης ξοδεύει μόνο 32. Ίδε η Μόμο!

Χωρική Μόλυνση

Ενώ η ταχύτητα καταναλώνει απόσταση, ένα μέσο μετακίνησης καταλαμβάνει χώρο –και όσο ταχύτερο το μέσο μεταφοράς τόσο περισσότερο χώρο καταλαμβάνει. Σύμφωνα με μια ελβετική έρευνα6 του 1985, ένα αυτοκίνητο που κινείται στα 40 χλμ/ω απαιτεί πάνω από τον τριπλάσιο χώρο από ένα αμάξι που κινείται στα 10χλμ/ω (κοίτα τον Πίνακα 2).
Επιπλέον το αμάξωμα που συχνά συνδέεται με τα οχήματα υψηλής ταχύτητας απαιτεί χώρο ακόμα κι αν το όχημα ταξιδεύει αργά: ένα άτομο που ταξιδεύει μόνο του στα 10χλμ/ω απαιτεί έξι φορές περισσότερο χώρο από ένα άτομο που καβαλάει ένα ποδήλατο στην ίδια ταχύτητα.
Ο χώρος έτσι πρέπει να καταναλωθεί σε μεγάλες ποσότητες για να παρέχει την υποδομή για μετακίνηση υψηλής ταχύτητας, όπως είναι προφανές και από τις απαιτήσεις γης των νέων αυτοκινητόδρομων, των υψηλής ταχύτητας σιδηρόδρομων, και των αεροδρομίων. Οι δρόμοι που έχουν σχεδιαστεί για να μεταφέρουν κίνηση με ταχύτητες άνω των 120χλμ/ω χρησιμοποιούν περισσότερη γη από δρόμους που έχουν σχεδιαστεί για μικρότερες ταχύτητες, και το ίδιο ισχύει και για τους υψηλής ταχύτητας σιδηρόδρομους –τα γρήγορα αυτοκίνητα και τρένα δεν μπορούν να πάρουν κλειστές στροφές. Οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι και η κατασκευή «περιφερειακών»(relief στα αγγλικά) είναι η απόλυτη έκφραση του της θυσίας του χώρου για την ταχύτητα.
Όταν η απαίτηση για χώρο δεν εκπληρώνεται σε συγκεκριμένα σημεία στο δίκτυο, το αποτέλεσμα είναι συμφόρηση –η γνώριμη κατάσταση στην οποία αυτοκίνητα που κοστίζουν έως και 30.000 ευρώ και σχεδιασμένα να ταξιδεύουν στα 175 χλμ/ω δεν μπορούν να πιάσουν μέση ταχύτητα πάνω από 20χλμ/ω. Ο σύγχρονος ενθουσιασμός ότι το να χρεώνεις τους οδηγούς για την χρήση του χώρου του δρόμου μέσω διοδίων και ηλεκτρονικής χρέωσης εγείρεται από μια αισιοδοξία ότι θα ανακουφίσει τη συμφόρηση. Η ροή της κίνησης σε αυτούς τους δρόμους μπορεί να ρυθμιστεί αυξομειώνοντας το επίπεδο των διοδίων. Αυτό θα γλυτώσει χρόνο για μια ομάδα (πλούσιοι ΙΧήδες) εις βάρος άλλων ομάδων (όπως φτωχοί ΙΧήδες ή πεζοί) και με μεγαλύτερα επίπεδα αναποτελεσματικότητας του χώρου. Ο Πίνακας 2 δείχνει ότι με όρους αποτελεσματικότητας του χώρου, το αμάξι είναι τρομερά σπάταλο. Το να πληρώνεις για αυτό το χώρο αλλάζει την συνάρτηση.

Κλέφτες του Χρόνου

Μια υψηλότερη ταχύτητα οδηγεί σε μεγαλύτερες αποστάσεις μεταξύ των υποδομών, οι άνθρωποι αντιμετωπίζουν αυτή την απόσταση είτε αφιερώνοντας περισσότερο χρόνο στη μετακίνηση είτε αποκτώντας πρόσβαση σε μέσα μετακίνησης με μεγαλύτερες ταχύτητες. Το αποτέλεσμα και τον δύο είναι ένας τονισμός των κοινωνικών διαφορών. Ενώ αυτοί με πρόσβαση σε υψηλών επιδόσεων αυτοκίνητα και τακτικές διηπειρωτικές πτήσεις έχουν δει την ακτίνα της δραστηριότητας τους να επεκτείνεται απεριόριστα τις τελευταίες δεκαετίες, αυτή των άνεργων μαύρων κατοίκων του Λονδίνου, ή ενός γέρου στο Μοντγκόμερι, στην Αλαμπάμα, για παράδειγμα, μπορεί να μην είναι μεγαλύτερο από αυτό ενός κάτοικου πόλης 100 χρόνια πριν. Από τους φτωχούς και τους άνεργους, των οποίων ο χρόνος δεν βρίσκεται σε υψηλή εκτίμηση, αναμένεται να βρουν το χρόνο να αφιερώσουν στη μετακίνηση• οι πλούσιοι που έχουν τα χρήματα να αγοράσουν τη μετακίνηση είναι πιο πιθανό να το κάνουν γιατί ο χρόνος τους θεωρείτε πιο πολύτιμος. Όσο περισσότερη έμφαση δίνουμε στην εξοικονόμηση χρόνου, τόσο περισσότερο όλο το σύστημα μετακίνησης γέρνει στο να εξυπηρετήσει μια πλούσια ελίτ.
Οι πολιτικές μετακίνησης και οι πολιτικές που επηρεάζουν την τοποθεσία και την πρόσβαση βασικών υποδομών κλέβουν χρόνο από διαφορετικές ομάδες στην κοινωνία και τον αναδιανέμουν σε (συνήθως) πιο πλούσιες ομάδες. Η μεταστέγαση των μαγαζιών, των νοσοκομείων και των σχολείων σε μεγαλύτερες αποστάσεις από την κοινότητα που τα χρειάζεται επιβάλει σημαντικές χρονικές ποινές στους υπόλοιπους χρήστες.
Αυτοί που δεν έχουν αυτοκίνητο (ακόμα περίπου το 35% του πληθυσμού της Αγγλίας) αυτοί που δεν έχουν πρόσβαση σε αυτά κατά τη διάρκεια της ημέρας πρέπει να ξοδεύουν περισσότερο χρόνο ψάχνοντας για άλλες υποδομές, περιμένοντας λεωφορεία, περιμένοντας φίλους να τους «πετάξουν», ή περπατώντας. Ανάμεσα στις ομάδες που επηρεάζονται ιδιαίτερα σε ένα ανδρό- και αυτοκινητό-κρατούμενο σύστημα σχεδιασμού είναι οι γυναίκες, τα παιδιά, οι γέροι και οι ανάπηροι. Για της γυναίκες που ταξιδεύουν μόνες τη νύχτα, υπάρχει η πιθανότητα σοβαρών συνεπειών που μπορεί να προκύψουν από την αναμονή σε στάσεις λεωφορείων ή για τα τελευταία τρένα ή από τη χρήση της επινόησης που σχεδιάστηκε για να μεγιστοποιήσει την άνεση των αυτοκινήτων εις βάρος των πεζών: την υπόγεια διάβαση πεζών. Οι γυναίκες είναι πιο πιθανό να είναι χρήστες λεωφορείου από ότι οι άντρες, πιο πιθανό να έχουν στην εποπτεία τους μικρά παιδιά σε επικίνδυνα για πεζούς περιβάλλοντα και πιο πιθανό να έχουν καθήκοντα συνοδείας παιδιών που πηγάζουν από το γεγονός ότι είναι απαράδεκτο να αφήνεις τα παιδιά να περπατάν χωρίς επιτήρηση σε περιβάλλοντα που έχουν γίνει θανατηφόρα από την κίνηση. Στη Βρετανία, οι γυναίκες ξοδεύουν πολλές χιλιάδες ώρες συνοδεύοντας παιδιά σε ένα περιβάλλον που έχει γίνει επικίνδυνο για παιδιά, κυρίως από άντρες. Χρησιμοποιώντας της μεθόδους αξιολόγησης του Υπουργείου Μεταφορών(DOT Department of Transport), το κόστος αυτής της συνοδείας έχει εκτιμηθεί σε πάνω από 15 δισεκατομμύρια ευρώ7. Αν το κόστος αυτό είχε ληφθεί υπόψιν, η διαδικασία σχεδιασμού θα είχε παράγει ένα διαφορετικό αποτέλεσμα.

Η Τιμή του Χρόνου

Η παροχή υψηλής ποιότητας αστικών δρόμων, μεγάλων πάρκινγκ αυτοκινήτων και (σύντομα) συστημάτων πλοήγησης μέσα στα αυτοκίνητα βασίζεται σε μια υψηλή εκτίμηση του χρόνου του κατόχου του αυτοκινήτου.Τα σχέδια δρόμων στη Βρετανία δικαιολογούνται προσδιορίζοντας μια οικονομική αξία στο χρόνο που θα σώσουν για τους χρήστες αυτοκινήτων. Ο συγγραφέας μιας μελέτης8 περιγράφει μια κατασκευή αστικού δρόμου και ενός σχεδίου ανάπλασης στο Leicester όπου η εξοικονόμηση χρόνου έφτανε το 96.4% των ακαθάριστων κερδών στην εκτίμηση κόστους-κέρδους (COBA –cost benefit evaluation) της DOT. Η μέση εξοικονόμηση χρόνου ήταν 90% για αρκετά πρότζεκτ από την αξία των κερδών. Αν ο προτεινόμενος δρόμος μπορεί να εμπόδιζε κινήσει πεζών ή να απαιτεί μια αύξηση του χρόνου για την συνοδεία παιδιών, αυτό δεν αντισταθμίστηκε ενάντια στο χρόνο που κερδήθηκε. Ούτε δόθηκε προσοχή στο ερώτημα του πως αυτός ο νεοκερδιζόμενος χρόνος μπορεί να ξαναμοιραστεί σε έναν οικονομικά παραγωγικό τρόπο για να δικαιολογηθεί ο προσδιορισμός οικονομικών αξιών.
Η μελέτη του Leicester επίσης αποκάλυψε ότι οι περισσότερες από αυτές τις προβλεπόμενες εξοικονομήσεις χρόνου ήταν πολύ μικρές, της τάξης των 5 λεπτών ή και λιγότερο. Υπολογίστηκε ότι όταν η αξία που δόθηκε από την COBA για κάθε εξοικονόμηση χρόνου κάτω από 3 λεπτά μειώνονταν κατά 75%, η εκτιμώμενη απόσβεση του σχεδίου τον πρώτο χρόνο έπεφτε από το 20% στο 5% -ένα ποσοστό απόσβεσης που θα έθετε σοβαρές αμφιβολίες για την οικονομική βιωσιμότητα του σχεδίου. Χρονική εξοικονόμηση τριών λεπτών είναι πιθανών να πέσει μέσα στην συνηθισμένη χρονική απόκλιση κάθε ταξιδιού και δεν μπορεί με ευκολία να επαναπροσδιοριστεί ως «χρήσιμος» χρόνος. Επιπλέον, σε κάθε σχέδιο δρόμου θα υπάρχουν αναρίθμητες άλλες επιπτώσεις που παίρνουν τρία λεπτά – ο χρόνος που παίρνει στους πεζούς να κάνουν μια παράκαμψη μέσω μιας υπόγειας διάβασης, για παράδειγμα. Η μετατροπή σε οικονομικούς δείκτες της χρονικής εξοικονόμησης των οδηγών μηχανοκίνητων οχημάτων είναι ένα βολικό παραμύθι που επιτρέπει την διαδικασία εκτίμησης να καταλήξει στην επιθυμητή απάντηση –φτιάξτε το δρόμο.
Δίνοντας υψηλή αξία στον χρόνο των οδηγών, ακόμα και μέχρι πολύ μικρές χρονικές περιόδους, οδηγεί σε περισσότερες κατασκευές δρόμων, βάζοντας υψηλή αξία στον χρόνο των ποδηλατιστών και των πεζών θα αναδομούσε τα σημερινά συστήματα μετακίνησης. Η κίνηση θα έπρεπε να δίνει προτεραιότητα στους πεζούς ώστε να μην τους καθυστερεί, ειδικά κατασκευασμένες υποδομές για πεζούς και ποδηλάτες θα κέρδιζαν νέες επενδύσεις και προτάσεις που θα ενθάρρυναν τους πεζούς να βραδυπορούν και να χρησιμοποιούν τον χώρο ενώ καθυστερούν την κίνηση θα κέρδιζαν προτεραιότητα. Αυτό σημαίνει το να ενθαρρύνουμε την «σπατάλη χρόνου» και μπορεί να υπονοεί ότι η εξοικονόμηση χρόνου των οδηγών δεν είναι λιγότερο γελοία από ότι οι σύγχρονες πρακτικές και θα ενθαρρύνει πόλεις και χωριά να αναπτυχθούν ως κοινωνικά, παραγωγικά, απολαυστικά και ασφαλή μέρη.

Διατηρώντας την Κοινότητα

Ο απολογισμός του Jane Jacobs της ζωής στην πόλη στις ΗΠΑ πριν από 30 χρόνια9 δείχνει πόσο σημαντική η συνηθισμένη αλλά ποικίλλουσα επαφή είναι για την ευημερία των ανθρώπων. Η διατήρηση μιας αίσθησης κοινότητας χρειάζεται μια επένδυση χρόνου και ενέργειας σε επαφή με γείτονες και τοπικές ομάδες. Οι ευκαιρίες για τέτοιες επαφές εξαρτιούνται από τον διαθέσιμο χρόνο και άρα από προτεραιότητες. Η απόφαση να ταξιδεύεις μεγαλύτερες αποστάσεις (και να γλυτώνεις χρόνο σε μεγαλύτερες ταχύτητες) σημαίνει ότι λίγος χρόνος είναι διαθέσιμος για αλληλεπίδραση με γείτονες και έτσι υπάρχει μικρότερη πιθανότητα να αναπτυχθεί και να διατηρηθεί μια αυθεντική κοινότητα.
Οι μηχανοκίνητοι όχι μόνο περιορίζουν τις ίδιες τις ζωές τους από αυτήν την σκοπιά, αλλά επίσης και αυτές των άλλων ανθρώπων. Λεπτομερειακές μελέτες πάνω στα αποτελέσματα των ποσοτήτων κίνησης σε διαφορετικές γειτονιές του Σαν Φρανσίσκο10 έδειξε, κάτι αναμενόμενο, ότι δρόμοι με πολύ κίνηση είχαν σχετικά μικρή κοινωνική αλληλεπίδραση• κάτοικοι σε δρόμους με λίγη κίνηση είχαν μέχρι τρεις φορές περισσότερους φίλους στην περιοχή και γνωστούς από ότι οι κάτοικοι στους πολυσύχναστους δρόμους.
Ο χρόνος είναι κομβικός στις αντιλήψεις της βιωσιμότητας. Μια βιώσιμη πόλη ή μια βιώσιμη πολιτική μετακίνησης ή μια βιώσιμη οικονομία δεν μπορεί να βασίζεται σε οικονομικές αρχές οι οποίες, μέσω της εμπορευματοποίησης του χρόνου, προσανατολίζει την κοινωνία προς μεγαλύτερα επίπεδα μηχανοκίνησης, μεγαλύτερες ταχύτητες και μεγαλύτερη κατανάλωση χώρου. Το γεγονός ότι αυτά τα χαρακτηριστικά παράγουν κοινωνίες εντατικής ενέργειας και ρύπανσης είναι μόνο μέρος από το πρόβλημα. Επίσης διαστρέφουν τα συστήματα αξιών, βάζουν την κινητικότητα πάνω από την προσβασιμότητα, συνδέουν τις υψηλότερες ταχύτητες και τις μεγαλύτερες αποστάσεις με την πρόοδο και απορυθμίζουν τις κοινότητες και την κοινωνική ζωή.
Η βιωσιμότητα προϋποθέτει σημαντικές αλλαγές στον τρόπο που λειτουργούν οι αγορές και τους τρόπους που συμπεριφέρονται τα άτομα. Η αξιολόγηση του χρόνου είναι ένας τομέας που είναι ώριμος για αλλαγή. Οι σύγχρονες μέθοδοι εκτίμησης παρέχουν μια οικονομική αιτιολόγηση για περισσότερη μετακίνηση και περισσότερη ρύπανση και δικαιολογούν τις άθλιες συνθήκες για τους ποδηλάτες και τους πεζούς. Επίσης εξηγούν γιατί λύσεις όπως ο καταλύτης και τα διόδια, και ακόμα και η βελτιωμένη δημόσια συγκοινωνία είναι άσχετα. Κανένα από αυτά από μόνα τους δεν θα αλλάξει την οικονομική τροχιά στην οποία βρισκόμαστε.

Αυτό το άρθρο εμφανίστηκε στο The Ecologist (Vol.23, No. 4, July/August 1993), είναι μια πιο σύντομη και προσαρμοσμένη έκδοση του Κεφάλαιου V του Transport for a Sustainable Future: The Case for Europe,by John Whitelegg, published by Belhaven Press, London. 1993.

References

1. Ende, M., Momo, Penguin, London, 1984.
2. Hagerstrand, T., ‘Space, Time and the Human Condition’, in Kariquist, A., Lundquist, L. and Snickars, F., (eds.) Dynamic Allocation of UrbanSpace, Saxon House, Lexington, M, 1975.
3. Marchetti, C., Building Bridges and Tunnels: the Effect on the Evolution of Traffic, Document SR-88-01, International Institute for Applied Systems Analysis, Vienna, 1981.
4. Illich, I., Energy and Equity, Marion Boyars, London, 1974.
5. Scifried, D., Gute Argumente: Verkchr, Beck'sche Reihe, Beck, Munich, 1990.
6. Navarro, R.A., Heierli, U. and Beck, V., Alternativas de Transporte en Amei-ica Latina: la Bicicleta y los Triciclos, SKAT, Centro Suizo de Technologia Apropiada, St Gallen, Switzerland, 1985.
7. Hillman, H., Adams, J., and Whitelegg, J., One False Move: a Studv of Children's Independent Mobility, Policy Study Institute, London, 1990.
8. Sharp, C.H., Transport Economics, Maemillan, London,1973.
9. Jacobs, J., The Death and Life of American Cities, Pelican, London, 1961.
10. Appleyard, D., Livable Streets, University of Califomia, Berkeley, 1981.

Δυστυχώς δεν είχα χρόνο να ξανακοιτάξω αυτή τη μετάφραση, όποιος θέλει ας της ρίξει μια ματιά έχω βάλει συνημμένο το πρωτότυπο.