Μερικά στατιστικά για τις μετακινήσεις στην Αθήνα (2003)

Από το ΡΙζοσπάση :

Το αδιέξοδο σε αριθμούς

Σε μια σειρά από μελέτες της τελευταίας 20ετίας έχουν καταγραφεί τα βασικά μεγέθη που αφορούν στο σύστημα Μεταφορών της πρωτεύουσας.

Ο πληθυσμός του λεκανοπεδίου διπλασιάστηκε σε μία περίοδο περίπου 40 ετών, χωρίς όμως να αναπτυχθεί αντίστοιχα το σύστημα για την εξυπηρέτηση των μεταφορών προσώπων και αγαθών στο λεκανοπέδιο της Αθήνας. Το 1996 πραγματοποιούνταν στην Αττική περίπου 7 εκατομμύρια μετακινήσεις ημερησίως, από τις οποίες το 42% αφορούσαν στην εργασία, ενώ αναμένεται ότι έως το 2020 ο αριθμός των ημερήσιων μετακινήσεων θα εμφανίσει αύξηση της τάξης του 40%.

Από αυτές τις μετακινήσεις ποσοστό 38,4% χρησιμοποιεί ΙΧ, το 30,8% Δημόσια Μέσα Μεταφοράς, το 10,3% ταξί, το 6,3% δίκυκλο, το 2,8% ειδικό λεωφορείο (μίνι μπας) και το 1,1% ημιφορτηγό.

Ο δείκτης ιδιοκτησίας οχημάτων στην περίοδο 1973 - 1996 υπερδιπλασιάστηκε (1973: 97, 1983: 172, 1996: 248 οχήματα ανά 1.000 κατοίκους). Παρά το γεγονός ότι ο δείκτης ιδιοκτησίας οχημάτων στην Αττική παρουσίασε θεαματική άνοδο την τελευταία διετία, υπολείπεται ακόμη αρκετά του επιπέδου στο οποίο αναμένεται η αύξησή του να παρουσιάσει κάμψη. Εκτιμάται ότι μέσα στην επόμενη 20ετία, ο δείκτης ιδιοκτησίας οχημάτων στην Αττική θα διπλασιαστεί πλησιάζοντας έτσι τα επίπεδα των άλλων ευρωπαϊκών μεγαλουπόλεων.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα της αδυναμίας του συστήματος μεταφορών της Αθήνας να εξυπηρετήσει ικανοποιητικά τους πολίτες της, είναι ότι το 1996 η μέση ταχύτητα κυκλοφορίας ήταν 18 χλμ./ώρα στον εσωτερικό δακτύλιο της Αθήνας, 22 χλμ./ώρα στον εξωτερικό δακτύλιο, 30 χλμ./ώρα στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας και 48 χλμ./ώρα στην Αττική. Ολες αυτές οι τιμές της μέσης ταχύτητας κυκλοφορίας υπολείπονται σε ορισμένες περιπτώσεις σημαντικά των αντίστοιχων ταχυτήτων σε πολλές μεγαλουπόλεις της Ευρώπης.

Είναι αξιοσημείωτο ότι μόνο το 11% των χιλιομέτρων του κύριου οδικού δικτύου αποτελείται από οδούς με ικανοποιητικά χαρακτηριστικά (οδοί διπλού καταστρώματος με διαχωριστική νησίδα). Επιπλέον, τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά της πλειοψηφίας των οδών δεν αφήνουν σημαντικά περιθώρια για βελτίωση. Στις περισσότερες περιπτώσεις, η ανάπτυξη του οδικού δικτύου ακολουθεί την οικιστική ανάπτυξη αντί, όπως θα έπρεπε, να προηγείται αυτής, με αποτέλεσμα σήμερα στις περισσότερες περιοχές της Αθήνας να είναι πολύ δύσκολη η περαιτέρω βελτίωση του οδικού δικτύου. Σήμερα, η λανθασμένη αυτή προσέγγιση μπορεί τουλάχιστον να αποφευχθεί στις περιοχές όπου αναμένεται να εξελιχθεί ραγδαία η οικιστική ανάπτυξη (Μεσόγεια, νότια και βόρεια προάστια).

Μέσα Μαζικής Μεταφοράς

Το δίκτυο εξυπηρέτησης των αστικών λεωφορείων αποτελείται από 5.000 χιλιόμετρα και 7.000 στάσεις. Τα περίπου 2.000 αστικά λεωφορεία εκτελούν περίπου 25.000 δρομολόγια την ημέρα και εξυπηρετούν 1.700.000 επιβάτες ημερησίως. Η μέση ταχύτητα κίνησης για το σύνολο των λεωφορείων είναι 17 χλμ/ώρα, για τις γραμμές κορμού 19 χλμ/ώρα και για τα τρόλεϊ που κινούνται κυρίως στις κεντρικές και συμφορημένες περιοχές είναι 13 χλμ/ώρα.

Στην Αθήνα λειτουργούν επισήμως 14.000 ταξί τα οποία μεταφέρουν 700.000 επιβάτες κάθε μέρα. Ο μέσος ημερήσιος χρόνος λειτουργίας ενός ταξί είναι 18,5 ώρες, ενώ βρίσκεται 16 ώρες ημερησίως σε κίνηση διανύοντας 358 χιλιόμετρα. Ο μέσος ημερήσιος αριθμός μεταφερόμενων επιβατών είναι 49, ενώ το ποσοστό διπλομισθώσεων ξεπερνά το 12% του συνόλου των μισθώσεων.

Την τελευταία 25ετία, παρατηρήθηκε μία σημαντική στροφή των μετακινήσεων από τα δημόσια μέσα μεταφοράς στα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς αφού το 1973 το 65% των μετακινήσεων πραγματοποιούνταν με δημόσια μέσα (35% με ιδιωτικά μέσα), το 1983 το 51% των μετακινήσεων πραγματοποιούνταν με δημόσια μέσα (49% με ιδιωτικά μέσα) και το 1996 μόλις το 42% των μετακινήσεων πραγματοποιούνταν με δημόσια μέσα (58% με ιδιωτικά μέσα).

Αυτή η στροφή προς τα ΙΧ οφείλεται στον επονομαζόμενο «φαύλο κύκλο των δημόσιων συγκοινωνιών», αφού η κυκλοφορία περισσότερων ΙΧ έχει ως αποτέλεσμα περισσότερη συμφόρηση και μείωση του επιπέδου εξυπηρέτησης των μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ), η οποία με τη σειρά της οδηγεί στη μείωση της επιβατικής κίνησης των ΜΜΜ και την αύξηση της κυκλοφορίας των ΙΧ, κ.ο.κ.

Στάθμευση

Το 1996, πριν την εφαρμογή του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης στις κεντρικές περιοχές της Αθήνας, το 97% της στάθμευσης αφορούσε στάθμευση χωρίς πληρωμή (74% στην οδό και 23% εκτός οδού). Το υπόλοιπο 3% της στάθμευσης είχε μέσο κόστος στάθμευσης με πληρωμή 980 δρχ./όχημα. Συνολικά, το μέσο κόστος στάθμευσης είναι 20 δραχμές ανά όχημα.

Στην ώρα αιχμής (10:00 έως 13:00) καθημερινής εργάσιμης ημέρας, στην περιοχή εντός του εσωτερικού δακτυλίου της Αθήνας, η προσφορά στάθμευσης στην οδό ανέρχεται στις 33.380 θέσεις ενώ η ζήτηση στάθμευσης υπολογίζεται στις 49.330 θέσεις, δημιουργώντας έτσι ένα έλλειμμα 15.950 θέσεων στάθμευσης το οποίο αποτελεί και την παράνομη στάθμευση. Αντίστοιχα, η προσφορά στάθμευσης εκτός οδού ανέρχεται στις 25.060 θέσεις ενώ η ζήτηση στάθμευσης εκτός οδού βρίσκεται στις 16.110 θέσεις, δημιουργώντας έτσι ένα πλεόνασμα 8.950 θέσεων στάθμευσης το οποίο δείχνει ότι οι οδηγοί προτιμούν την παράνομη στάθμευση από τη στάθμευση επί πληρωμή εκτός οδού. Συνολικά, μεταξύ 10:00 και 13:00, 22.000 οχήματα σταθμεύουν παράνομα, δηλαδή περίπου το 45% της συνολικής στάθμευσης στην οδό.

Τα κυκλοφοριακά προβλήματα της πόλης δυσχεραίνουν σημαντικά την πρόσβαση των εργαζομένων και των πελατών στις επιχειρήσεις και καταστήματα, με όλες τις αρνητικές επιπτώσεις στον κύκλο εργασιών τους. Οι αρνητικές επιπτώσεις του κυκλοφοριακού στην οικονομία των επιχειρήσεων της Αθήνας είναι ακόμη σημαντικότερες εάν λάβει κανείς υπόψη και τις δυσχερείς συνθήκες στάθμευσης στις περιοχές συγκέντρωσης των οικονομικών δραστηριοτήτων. Επιπλέον, οι δυσκολίες στην τροφοδοσία και τη διανομή των προϊόντων των καταστημάτων μεταφράζονται συχνά σε τροχοπέδη της ανάπτυξής τους αλλά και αιτία σημαντικών εξόδων.

http://www2.rizospastis.gr/wwwengine/story.do?id=1907962&publDate=10/8/2003